Előzmények

A Mezőberény–Murony állomásköz 697+00–745+00  szelvényköz jobb és bal vágány átépítése a Gyoma (kiz.) Békés­csaba (kiz.) vasúti vonalszakasz (1. ábra) rekonstrukciója beruházás részeként valósult meg. A tervezett beruházás célja a vonalszakasz engedélyezett sebességének 160 km/h-ra, megengedett tengelyterhelésének 225 kN-ra növelése volt.

2012 júliusában a Fugro Consult Kft. CPT nyomószondázást végzett, ennek eredményei és a tervezett alépítményi beavatkozások alapján az átépítendő vonalat szakaszolták, és az altalaj teherbírásának függvényében alépítményi ré­teg­ren­dtípusokat határoztak meg, az sk –113 cm és sk –123 cm szinten, geoműanyagok és SZK1 védőréteg beépítésével. A védőréteg mind a bal, mind a jobb pályában szelvényenként meghatározott változó 35 és 45 cm vastagságú, 1 rtg. min. 200 g/m² területi sűrűségű, GRK2 kategóriájú detektálható geotextília és 1 rtg. 30 kN/m szakítószilárdságú georács beépítésével. A munkák beindulásával a talajmechanikai vizsgálatok folytatódtak, és a Fugro Consult Kft. 2013. július 12-én kiegészítő geotechnikai szakvéleményt adott ki [3].
A vonalszakasz kivitelezési munkáit a BÉKÉS-2012 Konzorcium tagjaként a Swietelsky Vasúttechnika Kft. végezte el PM 200-2 típusú alépítmény-javító géplánc segítségével. A géplánc sajátossága, hogy kaparóláncával a teljes ágyazatot és a földmű felső rétegét is el tudja távolítani. A kivitelezés az első vágányzárral, 2012. szeptember 1-jén kezdődött, az ünnepélyes forgalomba helyezésre pedig 2014. december 17-én került sor [4].
Jól átgondolt megközelítése a folyamatos alépítményi monitoringnak, hogy évi rendszerességgel és ugyanazon cég megbízásával történik a mérés és az adatok feldolgozása. Mindhárom alkalommal a MÁV KFV Kft. megbízásából a G Imuls Praha diagnosztikai cég végezte a georadaros vizsgálatokat. A mérés két részben történt. Elsőként a vágánytengelyben mértek, melyhez egy kétcsatornás SIR20-as típusú radarberendezést és egy 2 × 500 MHz-es frekvenciájú antennarendszert alkalmaztak. Ezt követően sűrű mintavételi gyakoriság (500 scan/sec) mellett szintén vágánytengelyben 1 db 500 MHZ-es antennával megismételték a mérést. Az említett antennák a megrendelő által biztosított 40 km/h mérési sebességgel haladó UDJ ütközőjére voltak konzolosan felszerelve. Mivel az UDJ nem volt beépített útjeladóval felszerelve, ezért a mérés során idő szerinti üzemmódot alkalmaztak (ilyen esetben szabályos időközönként a mérés automatikusan indul). Irányadó tájékozódási pontokként a szelvényköveket használták. A terepen gyűjtött GPR adatokat – a valódi helyzetüknek megfelelően – az irodai feldolgozás során természetesen tovább finomították.

2015. évi első mérés

Az első „0”-s mérés [5] célja nem a nem szőtt geotextília helyének geometriai azonosítása, hanem a rajta lévő alumínium­érzékelők és hatásuk kimutatása a radarjelek visszaverődése, és a teljes alépítmény terepi adatfelvétele volt. Tekintettel arra, hogy az átépített pályát fél évvel a mérés előtt helyezték forgalomba, a vizsgálat nem tárt fel jelentősebb hibákat az alépítményben. Az ágyazat nedvességtartalma, melynek növekedése a szemszerkezet felaprózódására és szennyezettségének növekedésére, egyúttal pedig a teherbírás csökkenésére utal, mindenhol a normál tartományon belül volt. A nem szőtt geotextília, mely kijelöli az altalaj síkját, néhol kisebb eltérésekkel, de az eredetileg tervezett szinten haladt (2. ábra).

A detektálható geotextília helyének ké­sőbbi esetleges geometriai változása hivatott megmutatni az alépítményi tükör alakváltozását, az éves mérések referenciaméréshez viszonyított elmozdulásával. Az elvégzett kezdeti mérés igazolta a detektálható geotextília pozicionálhatóságát, illetve az alumíniumérzékelők által visszatükröződött és felerősített jelek bizonyítottan javították az adott réteg megfigyelhetőségét.