A vasútvonal története

1868-ban már megszületett a gondolat arról, hogy a Duna és a Dráva között vasúti összeköttetés jöjjön létre. 1870-ben a Duna–Dráva Vasútról szóló 1870. évi XXXIII. törvényt az országgyűlés jóváhagyta és uralkodói szentesítést követően indulhatott a vasútvonal megvalósítása, amit két ütemben terveztek végrehajtani. Első ütemként épült meg a Zákány–Dombóvár-szakasz, amelynek 150 éves jubileumát 2022-ben ünnepeltük. Egy évvel később, 1873-ban került átadásra a mai 50-es számú Dombóvár–Bátaszék-vasútvonal.
Ebben az időben a Közmunka és Közlekedési Minisztérium gyakorolta a magyarországi vasutak fölötti ellenőrzést és engedélyezést. Somssich Miklós által benyújtott előmunkálati engedélykérelemre 1868. április 28-án született meg a támogató válasz, a vasútvonal előkészítése e naptól datálható. Az engedélyben egyfelől Dombóvártól Kaposváron át a Dráva partján fekvő Zákányig, másfelől keleti irányban, Dombóvártól Szekszárdon át a Dunáig, illetve innen kiindulva Székesfehérvárig rögzítették a tervezett vasút vonalát. 1869-re viszont már a Dombóvártól keletre eső részekre három előmunkálati engedély is volt különböző nyomvonalakra. Az engedélyek közötti eltérések a Tolna megyei érdekek okozta különbségek miatt alakultak ki. Mivel az engedélyesek önállóan nem rendelkeztek a megfelelő tőkével, az érdekek és engedélyek egyesítését követően született meg a végleges koncepció. A mára két külön vasútvonalként működő vonal egy vonalként jelent meg a térképen, így a kezdeti idők eseményeit nem lehet külön kezelni. A kimutatások a teljes vonalra készültek, a gördülő állomány is egynek tekintendő.
A beruházás megkezdésének fontos alapja a törvényi szabályozás elérése volt, ez teremtette meg a vasútvonal megépítésének lehetőségét:
„1870. évi XXXIII. törvénycikk a báttaszék-dombovár-zákányi gőzmozdonyu vasut kiépitése iránt
1. § A báttaszék-dombovár-zákányi gőzmozdonyú vasút tárgyában előterjesztett engedély-okmány jóváhagyatván: beczikkelyezése elrendeltetik.
2. § E törvény végrehajtásával a közmunka- s közlekedési, és a pénzügyi ministerek bizatnak meg.”
A Somogy megyét átszelő szakaszt az 1870. augusztus 10-én hatályba lépett törvény után két, a Dombóvártól Bátaszékig húzódó második vonalat három éven belül forgalomba kellett helyezni. Mindeközben a vonal mellett gyors ütemben megindul a fejlődés. A mórágyi kőbánya termelése, mivel innét nyerik a zúzott követ, többszörösére növekszik. 1870-ben a szászvári szénbányák mellett megnyílik a nagymányoki bánya.
Első lépésként 1871. március 3-án a hiányzó tőke biztosítására részvénytársaságot alapítottak. A kivitelezést a bécsi Springer Bankház vállalta, azzal a kitétellel, hogy minden korábban szerzett jog és kötelesség átszállt a pénzintézetre. A részvénytársaság engedélye 1873. július 20-tól 1963. július 20-ig szólt.
Az engedély alapján a nyomvonal véglegesítése következett, amelyre mindössze egy hónap állt rendelkezésre. Ezen egy hónap alatt megtörténtek a bejárások, megszülettek a kisajátítási megállapodások és nem utolsósorban egyeztették az érdekeket. Természetesen voltak nehézségek, de a végleges nyomvonal rögzítésre került, néhány kivétellel. A második szakaszon (az első szakasznak tekintjük a Zákány–Dombóvár közötti részt) a végleges nyomvonal kitűzésére, illetve a problémás részek kitűzésére csak a kivitelezés megkezdését követően került sor. A megelőző közigazgatási bejárás alkalmával felmerült problémákra – elsősorban a terepviszonyok miatti akadályok – 1873. március 22-én megtartott bejárás hozta meg a megoldást. Ilyen problémás terep volt a Mágocs és Szászvár-Máza, illetve Mórágy és Bonyhád közötti terület. Az első szakaszra jellemző síkvidéki vasút helyett erre a szakaszra inkább jellemzők a hegyvidéki vasút okozta kihívások (1. ábra). A kivitelezés során több helyen bekövetkezett omlások is nehezítették a munkát. Az átadást megelőző számvetés szerint több mint kétmillió köbméter földet helyeztek át.

A korabeli eljárásrendnek megfelelően a Dombóvár–Bátaszék közötti vonal végleges terveinek elkészítésére négy hónap állt rendelkezésükre. Csak egy pillanatra képzeljük el, hogy az akkori technikai feltételek mellett, kézzel rajzolva elkészültek a tervek!
Tanulva az első szakaszon felmerült problémákból, itt már a nem megfelelő minőségű belga sínek helyett Ausztriából rendelték a síneket. A talpfákat a Dráva-völgyi tölgyesekből nyerték.
A Dombóvár–Bátaszék-vonal 150 évvel ezelőtti megnyitása – a sikeres „műtan­rendőri bejárást”, mai nevén műszaki átadást követően – 1873. július 20-án megtörtént és megindult a vasúti forgalom a teljes Duna–Dráva-vasútvonalon (2. ábra). A 166 km hosszú vonal 14 állomással immáron teljes egészében járható volt (3.  ábra). Az új vasút gördülő állományát az 1. táblázatban részletezzük.
Első éveiben pozitív eredménnyel, bár csak minimális osztalék lehetőségével kezdte meg működését a Duna–Dráva Vasút. A magánvasút működésének első éveit számokban a 2. és 3. táblázat tartalmazza.
A teherszállítás is hasonló gyenge eredményt mutatott, mint a személyszállítás. Az üzleti adatokat és a szükséges fejlesztéseket mérlegelve a közgyűlés felhatalmazta az igazgatóságot, hogy kezdjen tárgyalásokat az államvasúttal. A tárgyalások eredményeként az alábbi megállapodás született:
„Az üzletvezetés 1878. évi január hó 1-sö napján átadatik a m. k. államvasutak igazgatóságának, mely a vasút üzletét, mint egészen külön ügyletet fogja kezelni s minden jogi és elszámolási viszonyra nézve önálló csatlakozó pályának tekinteni. A vasút ügyeinek legfőbb vezetése különben a közgyűlés által választott igazgatóság kezében marad.”
Ez a kettős állapot csupán rövid ideig maradt meg. A Duna–Dráva Vasút teljes állami kezelésbe vételére 1884. január 1-jén került sor. Erre keltezhető a vonal kettéválása. Az államosítást követően a Zákány–Dombóvár-szakasz a zágrábi, a Dombóvár–Bátaszék-szakasz (4. ábra) a szabadkai üzletvezetőséghez került. Ez a megosztás maradt a pécsi üzletigazgatóság 1913. évi megalakulásáig.

A következő nagyobb beruházást 1911-ben végezték a mőcsényi alagút megépítésével (5. ábra). Mőcsény körüli íveket a forgalom biztonságossá tétele és gyorsítása érdekében célszerűnek vélték alagút építésével kiiktatni. A 607 méter hosszú alagutat olasz vendégmunkások bevonásával építették. Meg nem erősített források szerint a vendégmunkások és a helyiek között gyakoriak voltak a konfliktusok. Egy átadás során kivezényelték a katonaságot, hogy a két csoport véletlenül se keveredhessen össze. Egyik oldalt az olaszok, másik oldalt a magyarok, középen meg a katonák álltak.
Az alagút építését követően nagyobb felújítást 1968 és 1977 között végeztek az immár 50-es számon ismert vasútvonalon (6. ábra). Ezt követően már a megszüntetések következtek (iparvágány-kiágazások, rakodók). A rendszerváltást követő bányabezárások miatt jelentősen visszaesett a forgalom. A nagymányoki kokszgyár is bezárta kapuit és az idetartozó vasúti létesítmények elbontásra kerültek. 2023-ban került megszüntetésre és elbontásra az induló állomás Zákányban. Ma már csak mint megállóhely működik.

Ünnepi nosztalgiavonat

A 150 éves jubileum alkalmából a MÁV pécsi igazgatósága nagyon magas színvonalú megemlékezést szervezett.
2023. július 22-én volt szerencsék egy csodálatosan összeállított nosztalgiavonattal végigutazni a vonalon (7. ábra). A 424-es varázsa mindenkit rabul ejtett, nem beszélve a kocsikról. A vonat okozta varázslatot egyvalami szárnya túl, az a fogadtatás, amiben részünk volt az állomásokon! Szalatnakon lángossal várt minket szinte az egész falu! Nagymányokon népviseletbe öltözött kórus és zenekar emelte az ünnep fényét (8. ábra). Csak két megállót emeltem ki, de ez a fogadtatás volt jellemző az egész vonalra. Az állomásokon emléktáblákat helyeztünk el az önkormányzatok és egyéb szervezetek képviselőivel (9. és 10. ábra).

Bátaszék állomáson az összegyűlt tömeg számomra meglepetést okozott. Az állomás és az állomás mögötti tér megtelt emberekkel (11. ábra). Gratulálni kell a szervezőknek a magas színvonalú programokért, kiváló munkát végeztek, akárcsak azok a kollégák, akik odaadó munkájukkal nap mint nap javítják, fenntartják és üzemeltetik az 50-es számú vasútvonalat (12. ábra). Köszönet jár az embereknek, akik ezzel a pozitív fogadtatással, ilyen nagy számban való megjelenésükkel megerősítették a hitet, ami erőt ad, hogy a nehézségek ellenére továbbcsináljuk!  Csodálatos érzés a múlt megismerése, fel­elevenítése és az értékek megőrzése. De nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy felelősséggel tartozunk a jövőért is. Fogjuk meg a következő nemzedék kezét és ne engedjük el, így talán lesz egy új generáció, akik hozzánk hasonlóan továbbviszik ezt az álmot, a vasutat (13. ábra).