A kutatás-fejlesztési alapfogalmakról röviden: a K+F tevékenység tervezése, kidolgozása és hasznosítása során a kutatás-fejlesztésről és a technológiai innovációról a 2004. évi CXXXIV. törvény előírásai szerint kell eljárni, és a 2011. évi Kbt. CVIII. törvény 9. § (5) bekezdés f) pontjára vonatkozó előírásokat is be kell tartani.
A MÁV Zrt.-n belül működő Pályalétesítményi Központ kiemelt feladatai közé tartozik a vállalati műszaki-gazdasági színvonal emelése érdekében korszerű pályadiagnosztikai eljárások és eszközök kifejlesztése, új pályaépítési, -fenntartási technológiák bevezetése a tudományos eredmények felhasználásával, illetve más külföldi vagy hazai műhelyben elért eredmények hasznosítása a MÁV Zrt. Pályalétesítményi Főosztály területére vonatkozóan. A feladatok ellátásához a külső és belső kapcsolattartás a munka jellegéből adódóan kiterjedt.

A K+F pénzügyi forrása és a tevékenység lebonyolítása

A kutatási-fejlesztési és innovációs tevékenység előirányzatát a MÁV Zrt. évente a központi K+F tervben határozza meg. A témajavaslatokat és azok fontossági sorrendjét a főosztályok önállóan adják meg, a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat a Kontrolling Igazgatóság (KI) határozza meg. A KI a felhasználható pénzügyi forrásokat három kategóriára bontja:

• A MÁV Zrt. kutató-fejlesztő apparátusa által végzett munkák értéke
• A költségvetési gazdálkodási rendszerben működő és a közhasznú szervezetektől megrendelt K+F munkák értéke
• Egyéb szervezetektől megrendelt K+F munkák értéke

A felhasználható keretösszegeket a MÁV saját költségkeretből és egyéb forrásokból biztosítja.

A kutatás-fejlesztési témákat különböző szempontok szerint csoportosíthatjuk.

Prioritás:

• nemzetközi, belföldi kapcsolódása vagy jelentős gazdasági eredménye miatt kiemelt,
• közlekedés- vagy üzembiztonság növelése célú,
• bevétel vagy megtakarítás növelése célú,
• szolgáltatási színvonal emelése célú,
• egyéb célú projekt.

Tudományos KSH szerinti besorolás:

• Építőmérnöki tudományok (éves átlagok alapján kb. 69%)
• Közlekedésmérnöki tudományok (éves átlagok alapján kb. 31%)

Tevékenység szerinti KSH besorolás:

• Számítástechnika, informatika (éves átlagok alapján kb. 15%)
• Műszaki és természettudományi K+F (éves átlagok alapján kb. 70%)
• Oktatás (éves átlagok alapján kb. 10%)
• Környezetvédelem (éves átlagok alapján kb. 5%)

Az elmúlt nyolc évben indított és hasznosított K+F témák

1. Az űrszelvénymérés korszerűsítése
(témaszám: 1-07-95-002/09)
 
A kutatás-fejlesztés célja a nemzetközi tapasztalatok alapján a MÁV űrszelvénymérésének korszerűsítése.
A javaslattétel a 2005–2006-ban folyó munka eredményeként született meg. 2005-ben megtörtént az Európai Unióban meglevő űrszelvénymérési lehetőségek áttekintése. Az elkészült jelentés tartalmazza a nyíltvonali gépi és az állomási kézi mérőeszközöket, ezek mérési elvét, mintavételi sűrűségét. A 2006. évi munkák során újabb rendszerek tanulmányozásával bővítették a lehetséges alkalmazási módokat. Végül a MÁV KFV Kft. ezt a témakört 2011–2012-ben oldotta meg, miután a szükséges beruházáselőkészítést, specifikációt és versenytárgyalást lebonyolította. A tesztméréseket és a kalibrációt a KFV Kft. mérnökei az olasz Tecnogamma cég munkatársaival együtt végezték. Az űrszelvénymérő berendezés és a hozzá tartozó dokumentáció átvétele 2012. december 24-én megtörtént (1. ábra). Ezt követően a gépi űrszelvénymérést a MÁV Zrt 2013 első félévében rendszerbe állította. Az űrszelvénymérő korszerű irodai kiértékelő rendszerrel párosulva megfelel korunk követelményeinek. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [1].

2. Pályadiagnosztikai útmutató kidolgozása
(témaszám: 4-07-06-002/01)

Az útmutató célja, hogy bemutassa és összefoglalja a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetésnél alkalmazott mérési módokat és eszközöket [2].
A 2006-ban készült Kutatási jelentés összefoglalóan bemutatta a vágánydiagnosztikai eszközöket (kézi, gépi vágánygeometriai mérés), majd a síndiagnosztikai eszközöket (kézi és gépi) sorakoztatta fel. Ezzel egy időben történt a Pályadiagnosztikai útmutató tematikájának összeállítása is.
Az elkészült dokumentum anyaga a P-2310/2009. Felépítménydiagnosztikai útmutató 1. (2009. március 16.) született meg, így a kutatás eredményeit felhasználva a kitűzött cél teljesült. A fejlesztés állásáról 2008-ban Daczi László, eredményeiről 2012-ben Béli János tartott előadást a pályavasúti szakembereknek a mérnöktovábbképzésen.

3. Felépítménydiagnosztikai útmutató
(témaszám: 4-07-06-003/02)

A 2006-ban elkészült Pályadiagnosztikai útmutató bizottsági megtárgyalására, véleményezésére 2007. január 22-én került sor. A bizottság javaslatot tett egy egységes szerkezetű Felépítménydiagnosztikai útmutató kidolgozására.
A 2007 decemberében elkészült útmutató négy fő fejezetben foglalja össze a vizsgálatok elvégzéséhez szükséges mérőeszközöket, leírja a mérések elvégzését, és ismerteti az ide vonatkozó előírásokat, hatályos rendeleteket, utasításokat, az alábbiak szerint:

1. Bevezetés
2. Síndiagnosztika
3. Vágánygeometria-diagnosztika
4. Kitérődiagnosztika

A Felépítménydiagnosztikai útmutató elkészítését a korszerű mérőeszközök elterjedése, megfelelő alkalmazhatósága és a mérési eredmények objektív kiértékelésének szükségessége indokolta.
A szerzők a tanulmányban a diagnosztikai szemlélet kialakításának fontosságát mindvégig hangsúlyozták.
A diagnosztika nagy kérdései: mit, milyen paramétereket, mikor, hogyan, milyen méréstechnikával, hol, mivel, milyen mérőeszközökkel, milyen pontossággal kell bemérni? Ezenkívül nagyon lényeges szempont még a mért adatok kiértékelése, hogy annak alapján a szükséges intézkedéseket meg lehessen tenni. Mindezekhez elengedhetetlen a mért értékek, adatok megbízhatósága, majd azok gondos elemzése, ugyanis a pályaromlási folyamat időben való megfelelő diagnosztizálása elsőrendű fontosságú vasútbiztonsági feladat.
A mérések csak akkor jelentenek valódi használható adatokat, ha megbízható, hiteles módon kalibrált mérőeszközökkel, mérőkocsikkal történik.
Az elkészült dokumentum anyaga a P-2310/2009. Felépítménydiagnosztikai útmutató 1. sz. kiadásában jelent meg a kutatás eredményeinek felhasználásával.

4. Pályageometriai mérőrendszerek fejlesztése
(témaszám: 2-07-02-001/02)

Kutatási téma keretében 2005-ben dolgozták ki az FMK–007 felépítményi mérőkocsi geometriai mérőrendszere által szolgáltatott mérési adatok konvertálására vonatkozó műszaki specifikációt.
Fő feladat volt az adott geometriai mérőrendszerhez tartozó mérőprogramok bemutatása, valamint a konvertáló eljárás beépítése a mérő és kiértékelő programba.
Az FMK–007 geometriai mérőrendszerét különböző mérési programok alkotják. Ezek önálló feladatokat látnak el, így módosításuk esetén is összhangban kell maradniuk. A mérethatár-táblázatok megfelelnek a jelenlegi MÁV-előírásoknak. 2011-ben történt meg az FMK–007 beruházása és rendszerbe állítása, az FMK–004 fejlesztése és az irodai rendszer kialakítása [3]. Így a kutatás eredményei hasznosultak.

5. A feszültségviszonyok elemzése kiselemes gumi anyagú átjárókban
(témaszám: 4-07-05-004/01)

Az egyre jelentősebb közúti nehézgépjármű-forgalom, a túlsúlyos járművek közlekedésének gyakorisága felvetették annak szükségességét, hogy behatóbban elemezzük az átjárók gumi anyagú elemeiben és a vágány alkotóelemeiben (elsősorban a keresztaljakban) a dinamikus járműterhek hatására bekövetkező igénybevételeket és ellenőrizzük az ezekre való megfelelőségüket. Vizsgálni kellett a nagyon nagy számban ismétlődő terhelő hatások következményeit is. Ez különösen azért fontos kiselemes, gumi anyagú átjárókban, mert a hazai vágányzóna-burkolatok igen jelentős része ilyen kialakítású, s a legforgalmasabb utakba épültek be (2–5. ábra).

 
A vizsgálatot az is indokolta, hogy az ilyen átjáróburkolat szerkezete módosult, a külső elemek mérete megváltozott. Új a szegélygerendás alátámasztás, az elemek közötti „nútféderes” kapcsolat és a síntalpkengyel jelenti a változtatást.
Több év után elbontott útátjárók sínjeinek, a kapcsolószereknek és a betonaljaknak sérülései ismeretében meg kellett vizsgálni olyan kérdéseket is, mint az útfelületek sózása, a kóboráram hatása vagy az egymáshoz jól záró elemek alatti terület bepárásodásának hatása.
A 2005–2006-ban végzett vizsgálatsorozattal alátámasztott kutatási munka eredményei meghatározták a hibaforrásokat, azok tönkremenetelt okozó súlyát, és javaslatot adtak a szükséges építési és a tervezési intézkedésekre. Ezzel az átjárók élettartama növelhető.
A téma teljes egészében hasznosításra került, azaz a Gy. 1531-148/2008. sz. bevezető rendelettervezet beépült az új D.11. II. Utasításba [4].

6. Vezetéstáv vizsgálata, különös tekintettel a 60-as rendszerű kitérőknél
(témaszám: 2-07-06-002/01)

A 2006-ban kidolgozott kutatási munka során meg kellett vizsgálni a hazai adottságoknak és előírásoknak megfelelő követelményrendszert, kitekintve a külföldön alkalmazott megoldásokra, végül pedig javaslatot tenni a lehetséges hazai megoldásokra.
A kutatásban részt vevő Széchenyi István Egyetem szakértői rámutattak arra, hogy a kitérőirányban nagyobb sebességet lehetővé tevő kitérők alkalmazása nemcsak geometriai, hanem ezzel egyidejűleg biztonsági
és kitérőszerkezeti szempontokat is felvet. A váltó átállításához szükséges hajtóművek megbízható szinkron működésének feltétele a csúcssínek végállás-visszajelzése.
A nagy sugarú, hosszú csúcssínekkel rendelkező, két motorral felszerelt kitérőkben a vezetéstáv maximumértékének biztosítása és annak ellenőrzése is első rendű biztonsági feladatot jelent. A kutatás eredményeként valamennyi eddig beépített 800-as kitérőt ELP csúcssínellenőrző készülékkel szereltek fel, s a jövőben is csak ezzel együtt lehet beépíteni. Ezt a bevált módszert a gyakorlatban továbbra is alkalmazni kell.

7. GNSS-technológia a pályakorszerűsítések területén
(témaszám: 2-07-08-001/01)

A 2008-ban végzett kutatási munka eredményeként öt GNSS bázisállomás telepítése történt meg Nyíregyháza, Debrecen, Szerencs, Fényeslitke, Nyírbátor helyszíneken. A szervergépet a Pályalétesítményi Központ épületében helyezték el. A geodéziai mérések (vízszintes értelmű) pontosságát tesztelték ismert koordinátájú pontok konkrét mérésével, a legnagyobb tapasztalt hiba 4 mm volt. A hálózat kialakításával a geodéziai felmérések jelentősen meggyorsíthatók. A téma eredményei az űrszelvénnyel, peronokkal, valamint a rakmintás küldeményekkel kapcsolatban is fontosak.
A korszerű vágányszabályozó gépek munkájához is nélkülözhetetlen a bázis fixpontok pontos megadása. A bizottság javaslatot tett a további bázisállomások telepítésére, az országos hálózat kiépítésére az egyéb feltételek teljesítésével együtt.
A GNSS mérési módszer igen sokrétű: többféle módon végezhető a mérés, legyen az statikus vagy kinematikus; utófeldolgozásos vagy valós idejű.
A profi felhasználó – felismerve a terepi állapotokat és lehetőségeket – bármilyen módon, szinte időveszteség nélkül képes a munkavégzésre (6. ábra)!

Összességében elmondható, hogy a két mérési módszer – a „földi” és az „égi” – nem váltja, nem válthatja ki egymást teljes egészében. Ami az egyik rendszer erőssége, az a másik hátránya. 
Javasolt felhasználási területek a MÁV-csoportnál:

• teljes körű geodéziai felmérések a Pályavasúti Üzemeltetésen belül,
• térinformatikai adatgyűjtés,
• vontatójárművek, mérőkocsik helyzetének nyomon követése és rögzítése,
• gépjárművek helyzetének nyomon követése (elektronikus menetlevél bevezetésének támogatása),
• digitális, egységes szelvényezett vágánytengely létrehozása.

A kutatás eredményeit felhasználva az ország északkeleti régiójában hasznosult. Az ország további területén a rendszer  kiépítése az anyagi lehetőségek függvényében lehetséges [5].

8. A hézagnélküli felépítmény építése, fenntartása és felügyelete
(témaszám: 4-07-08-001/01)

A hézagnélküli felépítmény építésével, fenntartásával és felügyeletével kapcsolatos legújabb külföldi kutatási eredmények, valamint az üzemi tapasztalatok elemző összefoglalása és mindezeknek a hazai előírásokba történő illesztése volt a feladat.
Az érdemi munka már 2008 áprilisában megkezdődött. Első lépésként az UIC által készített, témájában kapcsolódó kutatási jelentések, ajánlások beszerzése, a leírtak feldolgozása történt meg. Ugyanígy beszereztük egyes nagynevű kutatóhelyek (pl. Delfti Műszaki Egyetem) jelentéseit.
A feldolgozott anyagok kijelölték, hogy mely tématerületekkel szükséges foglalkozni. Ezek közül legfontosabbak a vágány szerkezeti elemeire (sín, leerősítések, keresztaljak, ágyazat stb.) vonatkozó új szabványelőírások. Ugyanígy nagyon fontosak azok a szerkezetek, megoldások, amelyek az utóbbi években külföldi alkalmazási példák után kerültek be a hazai hálózatba (pl. Edilon rendszerű felépítmény). Megjelentek itthon az utóbbi években olyan építési technológiai eljárások is, amelyek szabályozása a hézagnélküli vágány szempontjából is szükséges.
Az egyik legfontosabb kérdés a semleges hőmérséklet és zónája értékének elemzése a vágánykivetődéssel szembeni biztonsága, illetve a varratszakadás/síntörés következményei szempontjából. Ehhez számos próbaszámítást kellett elvégezni.
A jelentés egyik innovatív eredménye az a javaslat, amely az új semleges hőmérsékleti zónára vonatkozik.
Az új D12/H utasításban leírtak alapján annak alkalmazásával végezhető az építési, fenntartási, üzemeltetési munka, amely megfelel a korszerű vasút követelményeinek.
Az elkészült D.12/H Utasítást a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) H/KV/A/NS/106/1/2009. sz. alatt hagyta jóvá.
A hatálybalépés időpontja 2010. április 12. Az utasítás anyagának ismertetése, oktatása megtörtént, ezt követően vizsgáztatásra került sor. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [6].

9. A vasúti alépítmény építése fenntartása és felügyelete
(témaszám: 4-07-09-001/01)

Elkészült a vasúti alépítmény építésével, fenntartásával és felügyeletével kapcsolatos legújabb külföldi kutatási eredmények összefoglalása, rendszerezése, hazai bevezetésének modellezése, hatásainak bemutatása, elemzése abból a célból, hogy új, korszerű D.11. Utasítás szülessen.
Az I. kötet 18 fejezetből és a mellékletekből áll. Az utasítás elkészítését a legújabb műszaki megoldások, technológiák, anyagok alkalmazási lehetőségeinek megteremtése, valamint az új európai műszaki szabályozások tették szükségessé. Az új D.11. alapjául a DB RIL 836-os előírás-gyűjtemény és az Útügyi Műszaki Előírás sorozat szolgált. A kidolgozás során folyamatosan érvényesült a hazai tervezési és kivitelezési gyakorlat műszaki és szervezési tapasztalatainak felhasználása (7. ábra).

Olyan, a legkorszerűbb, új tudásanyagra alapozott előírás-gyűjtemény készült, amely alapul szolgál a vasúti alépítmény XXI. századi színvonalnak megfelelő tervezéséhez, építéséhez, fenntartásához, felújításához és felügyeletéhez, valamint hozzájárul a pályavasút üzemszerű működéséhez, és garantálja a vonatközlekedés biztonságos lebonyolíthatóságát is.
 A D.11. lektorált I. kötet 2012. október 9-én lett felterjesztve a MÁV Zrt. PLF-re felülvizsgálatra, majd azt követően jóváhagyásra. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [7].

10. A vasúti sínek hegesztése
(témaszám: 4-07-09-004/01)

A feladat a vasúti sínek hegesztésével kapcsolatos legújabb külföldi kutatási eredmények, valamint üzemi tapasztalatok elemző összefoglalása, és mindezeknek a hazai útmutatókba, előírásokba történő illesztése volt.
Az utasítást a D.20. Bizottság készítette el 2009–2010-ben, 13 alkalommal minden részletre kiterjedően vitatták meg a kidolgozandó anyagot.
Műszaki téren az új utasítás eredménye, hogy egységes előírás szabályozza az AT-hegesztés, ellenállás (mobil, üzemi), felrakó és feltöltő hegesztések témakörét, és az új hegesztési szabvány által nyitva hagyott kérdéseket a D.20. megválaszolja. A legfontosabb, hogy egy naprakész műszaki utasítás készült.
A kitűzött cél teljesült, ugyanis megtörtént a hegesztésekkel kapcsolatos MÁV-előírások összehangolása. Az új D.20. Utasítás Vasúti sínek hegesztése 2011. július 24-én lépett hatályba. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult [8].

11. Mobil híddiagnosztikai mérőállomás és mérőkocsi kialakítása
(témaszám: 1-07-02-001/01)

2006–2007-ben összehangolt diagnosztikai rendszert dolgoztak ki, melynek célja a hídvizsgálatok objektív alapon történő mérése és eredményeinek rögzítése.
A rendszert 2 db meglévő híd időszakos III. fokú vizsgálatánál, valamint 1 db új építésű híd vizsgálatánál tesztelték, melynek alapja a mérőrendszer pontosítása, javítása megoldódott.
A mérőállomás felállításával, az ott alkalmazott, a MÁV hídfelügyeleti tevékenysége során szabványosított mérési, diagnosztikai rendszerekkel, az egységes mérőberendezésekkel egzakt mérési eredmények biztosítják a felügyeleti tevékenység hátterét. Az alkalmazott számítástechnikai berendezésekkel azonnali feldolgozásra, kiértékelésre, jegyzőkönyv-nyomtatásra nyílik lehetőség. Ezt a vizsgálati módszert jelenleg is használják, elsősorban a KFV Kft. A hídfelügyeleti tevékenységbe beépült, így a téma hasznosult.

12. Vasúti alagutak előírásai
(témaszám: 1-07-08-001/01)

2008–2009-ben megtörtént a vasúti alag-
utakkal kapcsolatos hazai előírások összegyűjtése és feldolgozása, valamint az alagutak létesítésére, biztonságára és fenntartására vonatkozó nemzetközi előírások rendszerezése és áttekintése. A kialakított műszaki feltételrendszer alapján kidolgoztak egy munkabizottsági tárgyalásra alkalmas utasítástervezetet.
Megfelelő szintű munkabizottsági egyeztetés, felülvizsgálat, jóváhagyás után az utasítástervezet beilleszthető a MÁV utasításrendszerébe, és harmonizál a D.11.-es Utasítással.
A projekt eredménye korszerű, euro-konform előírások elkészítésével, korlátozások nélküli nemzetközi szállítási feltételeket kielégítő alagút-építési, -vizsgálati és üzemeltetési előírások bevezethetősége (Megvalósítás, Fenntartás, Diagnosztika). A kutatás eredményei a D.11. II.-ben hasznosultak [9].

13. Vasúti hidak minősítési rendszerének kidolgozása
(témaszám: 1-07-99-001/01)

A több évet (2005–2010) felölelő kutatás célja a vasúti hidak állapotára vonatkozóan összehasonlítási alapot szolgáltató mérőszámok kidolgozása, amelyek használatával olyan objektív mérő és ösztönző rendszer valósítható meg, amely segítséget nyújt a hidak romlási folyamatainak időbeni nyomon követéséhez, dokumentálásához, a beruházási, felújítási, karbantartási költségek hatékony felhasználásának tervezéséhez. A műtárgyakkal kapcsolatos feladatok rangsorba állítása a híd életkora, a hídon áthaladó terhelés és az építéskori teherbírás függvényében történhet.
A kidolgozott algoritmusok (hídminősítő szám, hídértékelő szám felülvizsgálata, továbbfejlesztése, állapotfüggő teherbírásszorzó, egyszerűsített költség felhasználási mutatószám) mind a HGR (Hídgazdálkodási rendszer) továbbfejlesztését szolgálták.
A munka során kidolgozott algoritmusok egy része már beépült a HGR rendszerébe, és hasznosítható eredményeket (rangsorolás, költségelemzés, járatási feladatok) szolgáltat. A téma a K+F eredményeit felhasználva hasznosult.

14. Nagyszilárdságú beton útátjáró elem kialakítása
(témaszám: 4-07-05-003/01)

A feladat a nagyszilárdságú betonból készített keret nélküli elemes átjárószerkezet kialakítása volt.
2005–2006-ban a BME Út és Vasútépítési Tanszék statikai számításokat végzett a Bodán típusú, acélkeret nélküli vasúti útátjáró elemekre vonatkozóan.
A korábban bevált szerkezetekkel szemben új elvárásként jelentkezett, hogy a tervezett átjárók fémkeret nélkül készüljenek a sínáramkörök zárlatainak elkerülése érdekében. Mivel az acélkeret nélkül a vasbeton elemek teherbírása jelentősen csökken, ezért a statikai számításokra alapozva új vasalási tervet kellett készíteni.
Fokozott hangsúlyt kapott a sínekre való feltámaszkodás vizsgálata az itt keletkező nagy nyíróerők miatt. A húzófeszültségek felvételére egyedileg hajlított acélprofilokat terveztek. Az átjárólemezt hajlításra is megvizsgálták.
A laboratóriumi munka során a beton nyomó, hajlító-húzó szilárdsági, vízzárósági és fagyállósági tulajdonságait vizsgálták.
A nagyszilárdságú betonból készült, acélkeret nélküli vasbeton elemek teherbírása nőtt. A kialakított új átjáróelemek nagy előnye a szilárdsági paraméterek növekedése mellett, hogy az áramot nem vezetik, ezáltal növelik a biztosítóberendezés működésének megbízhatóságát. A tervezéshez és a vizsgálati módszerekhez szükséges dokumentumok elkészültek. Az eredmények az útátjárók élettartam- és terhelésvizsgálata feladatok elvégzése során hasznosultak.

15. Vasúti ágyazati anyag paramétereinek meghatározása
(témaszám: 1-07-95-002/10)

A vasúti ágyazati anyag szilárdsági paraméterének meghatározása az MSZ EN 13450 szabvány szerinti Mikro-Deval vizsgálattal történt.
A 2005–2009-ben végzett munka (8., 9., 10. ábra) eredményeként módosították a 102345/1995. PHMSZ utasítást, 2008-ban kiadták és bevezették az Alépítményi létesítmények és az ágyazat minőségi átvételi előírásai utasítást a 102345/1995. PHMSZ 3. sz. módosítását a P-7702/2008 (MÁV Ért) Igazgatói utasítást. Kiadták és bevezették a 102345/1995. PHMSZ 4. sz. módosítását a P-10813/2009. sz. utasítást is. A kutatási munka nagy eredménye az utasítások kiadását követően az, hogy a korábbi kritikák a zúzottkő ágyazati anyagra vonatkozóan csökkentek.