Az épületállomány kialakulását vizsgálva a magyar vasúti építészet közel 170 éves történetét három korszakra oszthatjuk. A vasútvonalak kiépítésének 1845-től az 1880-as évek elejéig terjedő időszaka ugyanis markánsan elkülönül a MÁV megjelenése és intenzív épületfejlesztési tevékenységének az 1880-as évek elejétől 1914-ig (második korszak), illetve 1920-tól, a trianoni békeszerződés megkötésétől napjainkig terjedő (harmadik korszak) időszakaitól. A hazai vasúti épületek első generációját alkotó mintegy 3000-3500 épületet az 1. ábrán feltüntetett társaságok hozták létre. A diagramról leolvasható részarányoknál figyelembe kell venni, hogy az Osztrák (–Magyar) Államvasút-Társaság adata tartalmazza a birtokába került Magyar Középponti Vasút és a Cs. Kir. Délkeleti Vasúttársaság becsült épületszámát is.

Az előző két évtized tapasztalata alapján a XIX. század közepére már kikristályosodtak a vasúti épületek építésének általánosnak tekinthető funkcionális követelményei, az utasforgalmi, árufuvarozási és a vontatási létesítmények tekintetében egyaránt. A magyar vasúti épületek sokaságát létrehozó társaságok szakemberei és a tervezési feladatokkal megbízott építészek ezeket az ismereteket felhasználva fejlesztették ki saját épülettípusaikat, dolgozták ki egyedi indó- és fűtőházaik, állomási raktáraik terveit és építési előírásait. Tevékenységük ugyanakkor nem volt független a működésük idején uralkodó stílusirányzatoktól sem. Sorozatunk előző részének 2. ábráján (Sínek Világa 2014/4., 19. o.) tekinthetjük át az ebben az időben az építészetre is ható stílusirányzatokat. Az építészeti kifejezésmód 1845 és 1885 között Magyarországon is folyamatosan változott.

A vasútvonal-építések ma­gas­építési ter­veinek készítése egybeesett a magyar épí­tészet XIX. századi stílusváltásaival, azaz a kialakuló polgári társadalom ízlésvilá­gát kifejező új formák és stílusjegyek keresésének időszakával. A XVII. század nem­zetközi és hazai építészetét meghatározó barokk kastély-, templom- és lakóházépítések tervezői mellett fokozatosan megjelentek és teret nyertek a polgárság ízlésvilágát kifejező megoldások keresői, a klasszicizmus, a historizmus, a romantika és az eklektika megalkotói és követői. A vasúti közlekedés speciális épületfajtáinak (indóházak, fűtőházak, irányítótornyok stb.) kialakítása szintén más megközelítési módot kívánt a tervezőktől, ami nem feltétlenül követelte meg, de ösztönözte az új stílusjegyek keresését, illetve igazodást a megjelenő építészeti irányzatokhoz.
A klasszicista stílust kedvelő magyar építészek is az antik építészet oszloprendjét alkalmazták tagoló és díszítőelemként, épületeik léptékét és formavilágát a gondosan mérlegelt arányok és harmonikus egyensúly jellemezték. A Magyar Középponti Vasúttársaság császári mérnöke, Paul Eduard Sprenger (1798–1854) és a klasszicista építészet egyik magyar úttörője, a fővárosban tevékenykedő építész, ifj. Zitterbarth Mátyás (1803–1867) is ennek a stílusirányzatnak a szabályait követte az első pesti indóház (2. ábra) terveinek készítésekor.
A XIX. század gyorsan változó világában a klasszicista építészet azonban nem vált az 1848/49-es szabadságharc után felgyorsult magyar vasútvonal-építéseket végző társaságok által általánosan követett irányzatává. A nagyrészt külföldi érdekeltségű vasúti vállalkozások építési tevékenységét többnyire a saját hazájukban már meg­felelő gyakorlatot szerzett mérnökök irányították, a tervezési feladatokat pedig szinte minden esetben bécsi székhelyű építészirodák mérnökei végezték. Az általuk létrehozott vasúti épületeknél mégis megfigyelhető az alkalmazkodás a hazánkban uralkodó építészeti stílusirányzatokhoz, illetve az ő tevékenységük hatása a magyar vasúti épületek jellegzetes arculatának kialakulására.
Az 1850-es évektől a magyar építészetet a historizmus és romantika, azaz a román és gótikus elemek ötvözése, az öntöttvas, valamint a gipszrozetták, stukkók, rácsok, oszlopok alkalmazása jellemezte. Általános gyakorlattá vált az új anyagok, az öntöttvas és az üveg használata, továbbá a nagyipari eljárások (előregyártás) rendszeresítése. Az ebben az időszakban jelentkező tömeges építési feladat szülte a típustervezést, az azonos célú épületek többször felhasználható terveinek kidolgozását. A magyarországi vasúthálózat kiépítését végző vasúttársaságok és az általuk bevont építészek élen jártak a típustervezés elveinek kidolgozásában és azok alkalmazásában. Az állomások személy- és áruforgalmához, illetve a fűtőházak által kezelt mozdonyok és vasúti járművek mennyiségéhez igazított indó- és fűtőház, valamint áruraktártípusok kialakításával a vasúti építészet úttörő szerepet játszott a szabványtervek bevezetésében. Ez a tervezési mód, amely a kiépülő vasútvonalak épületeinek egységes építészeti stílusban és minőségben való megjelenését eredményezte, a társasági arculattervezés előfutárának is tekinthető.
A magyar vasúti épületállomány első generációjának mintegy 75%-át létrehozó vállalkozások közül az Osztrák (–Magyar) Államvasút-Társaság és a Tiszavidéki Vasút építészetét egyértelműen a romantika formavilágának és stílusjegyeinek alkalmazása jellemezte. Ennek az építészeti stílusnak a szabad formaválasztása segítette építészeiket a korábban nem létező épületfajták vasúti funkcióhoz és az adott település arculatához is illeszkedő, igényes megoldásában. A tervezés során nagy figyelmet fordítottak a forgalom nagyságát és az állomás fontosságát kifejező arányok megválasztására és a szimmetrikus homlokzati kép kialakítására. Ez és a várkastélyokra emlékeztető saroktornyok, a pártázatos párkányok, az íves záródású nyílászárók alkalmazása tette például az Osztrák (–Magyar) Államvasút-Társaság győri indóházát karakteresen romantikus vasúti épületté (3. ábra). Az ennél kisebb állomásépületek terveinek elkészítésekor a társaság úttörő tevékenységet végzett a típustervek kidolgozásában. A szabványtervek alapján épített épületeknél az épületsarkokat és a nyílásokat nyerstégla alkalmazásával emelték ki, ami a romantikus megoldáshoz hasonló, de anyaghasználatában és szerkezeti kialakításában attól eltérő, azt meghaladó megoldás.

A Tiszavidéki Vasúttársaság által kifejlesztett típustervek alapján épített indóházak tervezőire az angol romantika volt hatással, ami az épületsarkok oszlopszerű kialakításában, az ablakok keretezésének módjában, a frízek és osztópárkányok az épület főpárkánya fölötti mellvédszerű fal, az attika lépcsős megoldásánál nyilvánult meg elsősorban. Az angol romantika stílusjegyei tisztán az elsőrendű, nagyvárosi pályaudvarok (Debrecen, Arad, Kassa) indóházainál és a más állomásokon is telepített, faszerkezetű vágánycsarnokoknál voltak megfigyelhetők, közülük sajnos egyetlenegy sem marad fenn (4. ábra). A társaság építészei a romantikus stílusjegyek felhasználásával alakították ki az ezeknél kisebb nagyságrendű állomásaik felvételi épületeit is, jól kihasználva a tömegtagolás és az alkalmazott nyílásritmus épületméretekhez illeszthető előnyeit.

A falsarkok, párkányok és attikák egységes kiképzése a látványt illetően ugyan hasonló volt az elsőrendű pályaudvari épületeknél alkalmazotthoz, de a gótikus hatástól megtisztított formavilága mégis attól eltérő, csak a társaság épületeire jellemző arculatot eredményezett. A II. és III. osztályú indóházak hosszfőfalas középső részét kétoldalt lezáró harántfőfalas épülettömb-kialakítás a ház látványának megőrzése mellett kiváló lehetőséget nyújtott arra, hogy a méreteket a helyi igényekhez igazítsák. Karcag, Püspökladány, Sáp, Biharkeresztes vagy a ma már nem látható Tokaj és Nyíregyháza állomások eltérő alapterületű felvételi épületei ennek a szerkezeti megoldásnak, valamint a frízek és párkányok hasonló kialakításának köszönhetően biztosították a társaság számára az egységes arculati megjelenést. Ugyanezeknek a stílusjegyeknek a következetes alkalmazása tette lehetővé a kisebb állomások (Ebes, Kaba, Szerencs stb.) középső emeletes és földszintes oldalszárnyakkal épült, illetve a legkisebb, földszintes kivitelű (Fegyvernek, Görögszállás, Hidasnémeti) indóházak egy­séges arculati megjelenését. A tömegfor­málás szempontjából a Tiszavidéki Vasúttársaság indóháztípusaitól lényegesen eltérő mező­tú­ri és békéscsabai indóházak homlokzati stílusjegyei (ablakkeretezés, frízek, párká­nyok stb.) szintén kétségtelenné tették ezek­nek az épületeknek a társasághoz tartozását.
A Déli Vasút szintén különböző nagyságrendi osztályokba sorolta állomásait, és ennek megfelelő indóházszabványterveket készíttetett. A társaságnak az 1860-as évek elején megnyitott magyarországi épületeit az egyszerű formákra törekvés és racionális megoldások jellemzik, s mint ilyenek, a magyar funkcionalista vasúti építészet korai építményeinek tekinthetők. A típus­tervezés terén – úttörő megoldásként – épületmodulokat alkalmaztak. Gyakorlatilag a Martonvásár, Nagytétény, Kápolnásnyék, Szabadbattyán és Siófok állomásokon épített II. rendű földszintes utasforgalmi épületek képezik a lepsényi, a balatonboglári és a balatonszentgyörgyi I. rendű állomásépületek központi magját. Az utasforgalmi tereket itt is befogadó egyszintes épülettömböt a szolgálati lakások és üzemi helyiségek emeletes épületszárnyai fogják közre. A IV. rendű indóházak egy vágányzattal párhuzamos főfalú irodaszárnyból, valamint egy arra merőleges tartószerkezetű utasforgalmi részből álltak. A III. rendű állomás épülete ettől csupán abban különbözött, hogy az utasokat befogadó épülettömböt egyemeletes kivitelben készítették. A társaság Budán egyedi fejpályaudvari, Nagykanizsa, Székesfehérvár, Zágráb és Sziszek állomásokon pedig nagyvárosi átmenő állomási felvételi épületeket is épített (5. ábra).

Tömegalakításukkal és homlokzati meg­jelenésükkel ezek az I. osztályú állomásépületekéhez hasonló utcai képet nyújtottak. A pálya felőli oldalon ugyanakkor ezekhez az épületekhez közvetlenül csatlakozó vágánycsarnokot építettek. Az egységes arculati megjelenést a hasonló tömegformálás, az egyenes lezárású nyílások és a zsalugáteres ablakok biztosították. A tervezési és kivitelezési munkákat a Déli Vasúttársaság Építési Hatóságának munkatársa – az osztrák Nord West Bahn későbbi mérnök-vezérigazgatója –, Carl Sch­limp építész irányította, illetve felügyelte.
A Magyar Keleti Vasúttársaság, a Magyar Északkeleti Vasút, az Alföld–Fiumei Vasút és a Magyar Nyugati Vasút szintén a célszerűséget tekintette fő szempontnak indóházai kialakításánál, ami nem zárta ki a kívánatos imázs megteremtését.
A magyar vasúti építészet első korszakának többi szereplője is törekedett az egységes arculatot tükröző épületek megvalósítására, továbbá többször felhasználható tervek készítésére. Indóházaik megoldása azonban nem tükrözi a kivitelezésük idején uralkodó stílusirányzatok hatását.
A magyar vasúti építészet 1840-es évek közepétől az 1880-as évek közötti tevékenységét áttekintve összességében megállapíthatjuk, hogy a vasúti épületek első generációját létrehozó építészeket a hazai és nemzetközi gyakorlatnak megfelelő útkeresés jellemezte.