Közbenső értékelés

• A 2. táblázatban látható értékelés, vala­mint a 4. ábra azt mutatja, hogy a miskolci, új beszerzésű Skoda járművek hazai szerkesztésű kerékprofilja a közúti vasutakon jellemző kisebb sugarú ívekben a lehetségesen kialakuló legnagyobb futókörsugár-különbség (∆r, RRD) tekintetében nagyon jó. (Külön kérdés a nyombővített ívek és a keskeny kerék együttműködése bizonyos mértékű kopások esetén…)
• Az egyenes futás tekintetében (5. ábra) azonban éppen ellenkezőleg, majdnem „kritikusnak” jellemezhető a kialakuló tanγe függvény lefutása. A középállásban sokkal nagyobb az értéke, mint az y oldalkitérések más pontjain. A vasúti kerék kúposságának eredeti célja, a középállásba való automatikus visszaterelődés (nyugodt, kis frekvenciájú futás…) elvileg nem jön létre. Amennyiben a pálya valóságban meglévő geometriai szabálytalansága miatt mégis fut elvi középállásban is a kerékpár, akkor ott károsan nagy futási frekvencia alakulhat ki.
• Ezek a paraméterek a miskolci villamospályákon a kisebb sugarú ívekben az átlagosnál kisebb oldal- és magassági kopásokat hozhatnak. Az egyenes (vagy nagyobb sugarú íves) szakaszokon a sínek hullámosodása nem csak a gyorsítási és fékezési szakaszokon lehet jellemző.

Ebben a pálya-jármű rendszerben nem kedvező az SKKM!

Debrecen

Debrecenben a hazai villamosgyártás utolsó remekműveiként az 1996 óta üzemben lévő Ganz KCSV-6-os villamosok is futnak még. A kilenc csuklós villamosból álló járműflotta középmagas padlójú, Jacobs forgóvázas, új tervezésű, kétlépcsős, kiváló rugózású forgóvázaiban hagyományos, merev tengelyes kerékpárok futnak, amelyek kerékátmérője 600 mm (új állapot). Az ezeken a villamosokon alkalmazott kerékprofil a 6. ábrán látható.

A kerékprofil a hagyományos, 1:20-as, lineáris kúposságú geometriát követi, ami a többi hazai közúti vasúti üzemben is (például BKV, SZKT) „járatos”. Ezek sín-kerék kontaktmechanikai viselkedése gyakorlatilag azonos profilgeometria miatt megegyező (elavult). A 7. ábrán példaként bemutatott SKKM-diagramok minden ilyen kerékkel azonos tulajdonsággal rendelkeznek. (Ez indokolja, hogy a későbbi szegedi fejezetben az SZKT-kereket külön már nem mutatom be.)
A hagyományos Ganz, 1:20-as lineáris kúposságú kerék talán meglepően, de az egyenes futást minősítő paraméterek esetében jó tulajdonságokat mutat, nyugodt, alacsony futási frekvenciájú futásra enged következtetni. Ami miatt nem felel meg az összértékelésben, az a gyakorlatilag nem létező futókörsugár-különbség (Δrw) a két kerék között. A közúti vasutaknál leginkább jellemző, R = 20–100 m kis sugarú ívekben ez a kerék teljességgel alkalmatlan ívben haladási tulajdonságokat mutat. Ahol ilyen kerékprofillal járnak a villamosok a kis sugarú ívekben, akár extrém oldal- és magassági kopások is jellemzők lehetnek, az erős csikorgó hangok keletkezése mellett. (Ez valószínűleg például Debrecenben és Szegeden is gondot okozhat az üzemeltetőnek.)