A cikksorozat előző részében láthattuk, hogy az utasforgalom nagyságának figyelembevételével kialakított épülettípusokban milyen módon jött létre az utasterek egyes helyiségeinek funkcionális rendszere. A kisállomások indóházainak egyszerű, kis alapterületű, de mégis többfunkciós várótermétől egy tervezési cikluson belül vezetett az út a vonatok kocsiosztályainak megfelelő I., II. és III. osztályú várótermek kialakításához (1. ábra). Az egyes vasútvonalak kiépítését végző vasúttársaságok ugyanis már a kezdetekben felismerték a célközönség, az utasok állomási szolgáltatásokkal való megelégedettségét befolyásoló alapvető üzletpolitikai törvényszerűségeket, amelyek a várótermek esetében a kényelem, célszerűség és komfort követelményeként jelentek meg.

Eredetileg az állomások utasforgalmi létesítményeiben kialakított várótermeknek, a kényelmi szempontok mellett, fontos technológiai és közlekedésbiztonsági szerepük is volt. A balesetek elkerülése érdekében a váróhelyiségek vágányokra nyíló ajtóit és a felvételi épület előtt lévő kerítések kapuit – annak érdekében, hogy az utasok ne kerülhessenek a mozgó vonatok közelébe – sokáig csak a vonatok beérkezése után nyitotta ki a kapus szolgálat.
Az építészeti megoldásokat vizsgálva azt tapasztaljuk, hogy a kocsiosztályok szerint elkülönített várótermek alapvetően csupán belsőépítészeti megoldásaikban, általában csak a helyiségekbe beépített vagy elhelyezett típus berendezési tárgyak kivitelében különböztek egymástól.
A II. világháborút megelőző időszakban az állomási várótermek kialakításának magyarországi gyakorlata megfelelt a nemzetközi irányzatoknak, melyektől csak az Amerikai Egyesült Államok egyes államaiban tértek el, ahol – a várakozókat faji alapon elkülönítve – külön várótermet alakítottak ki a fehér és fekete bőrű utasoknak. Egyedi és szintén észak-amerikai megoldás a várakozó utasok nemek szerinti elkülönítése, a női és férfi váróterem alkalmazása (2. ábra).

A vonatok rendszeres, menetrend szerinti közlekedése elősegítette a vasúti közlekedés hagyományos eszközökkel szembeni előnyeinek gyors felismerését, melynek következtében a társadalom egyre szélesebb rétegei vették igénybe a vasúttársaságok szolgáltatásait.
Angliában a Great Western Railway vasúttársaság 1840-ben különleges vasúti kocsit, úgynevezett udvari szalonkocsit gyártott, ezt vette igénybe Viktória királynő London és Windsor közötti utazásaikor.
Az uralkodó utazásaihoz használt speciális vasúti kocsi ötlete hamar elterjedt, az 1850-es évek végére Európa számottevő vasúttársaságainak voltak már ilyen kocsijai.
Az első udvari vonatot, amely az uralkodót és kíséretét egy időben tudta szállítani, III. Napóleon császár részére készítették 1858-ban. Az ilyen vonatok gyártása és használata az 1880-as évekre az egész kontinensen elterjedt.
Magyarországon az első udvari szalonkocsit 1845-46-ban gyártották a Magyar Középponti Vasút pesti műhelyében.
A Tiszavidéki Vasúttársaság 1857-ben, a Déli Vasút pedig 1873-ban állított forgalomba ilyen járműveket. A Magyar Államvasutak első szalonkocsiját az Első Magyar Vasúti Kocsigyár készítette 1873-ban.
A vasúttársaság a két világháború között államfői, 1945 után pedig kormányzati vonatot közlekedtetett az ország vezetőinek utazási igényei szerint.
A vasúttársaságok az uralkodók, állam- és kormányfők és kíséretük számára a speciális vasúti kocsik, vonatok mellett egyedi várótermeket is építettek (3. ábra). Ezeket általában a felvételi épület olyan, kevésbé forgalmas részén helyezték el, ahol a biztonsági követelményeknek megfelelő közvetlen peron- és közúti kapcsolat is kialakítható volt.

                                                                                                                                                           
Az uralkodói várók általában előcsarnokot, váró- és illemhelyeket magába foglaló helyiségekből álltak, és ezek mellett helyezték el a különvonat személyzetének tartózkodóját is. A helyiségcsoport belsőépítészeti kialakítása az uralkodói pompa követelményeinek megfelelő, gazdagon díszített belső miliőt teremtett, nemes anyagok felhasználásával készített fal- meg padlóburkolatokkal, gipszstukkókkal és díszítő falfestésekkel, óraszekrényekkel, kandallókkal, falfülkékben elhelyezett szob-rokkal, valamint nagy tükörfelületekkel.
Az egyes vasúttársaságok a rendszeres utazások miatt fontos, kisebb állomásaikon önálló épületet építettek az uralkodó és kísérete számára. Példa erre a MÁV gödöllői és a Thaiföldi Vasutak Hua Hin városban lévő állomása (4. ábra).

Hazánkban a Magyar Középponti Vasút a mai Budapest-Nyugati pályaudvar felvételi épületének Váci út felőli épülettömbjében, a Magyar Királyi Vasúttársaság pedig az új központi pályaudvarán, a mai Budapest-Keleti pályaudvar indóházának Kerepesi úti szárnyában alakított ki királyi várót.
A Keleti pályaudvar királyi váróját magába foglaló háromszintes épülettömböt a II. világháborúban bombatalálat érte.
A helyreállítási munkákból az épületrész földszintjén lévő királyi várót kihagyták, később ebbe, az uralkodó részére épített váróterembe telepítették az épület elektromos ellátását biztosító transzformátort, a kijárati csarnok melletti épületrészben pedig egy egyszerű kivitelű, kormányzati várónak nevezett helyiségcsoportot alakítottak ki.
A Budapest-Nyugati pályaudvar Eiffel-épületében lévő királyi váró szerencsére átvészelte a háborús pusztításokat, és az azt követő időszak átalakítási munkái sem érintették. Az uralkodó számára itt kialakított váró egy nagyobb, úgynevezett királyi és egy kisebb királynői váróból, továbbá az ezekhez kapcsolódó előtérből, mellékhelyiségekből és a személyzeti várót is magába foglaló helyiségcsoportból áll. Ez az épülettömb – díszesebb külső kivitelével és tömegalakításával – ma is jól elkülönül az épület északnyugati oldalán. A felújításra szoruló épületrész rekonstrukciós és restaurációs terveit 2008-ban elkészítettük, a megvalósítás a mai napig is várat magára.
Az uralkodói várók sorában meg kell említeni a Horthy Miklós részére épített kormányzói várót a Kenderes állomáson lévő emeletes neobarokk felvételi épület földszintes toldalékaként, amelyet az 1970-es évek végén lakássá alakítottak át.
1945 után, a MÁV üzletpolitikája az utasforgalmi létesítmények kialakítása és üzemeltetése terén alapvetően megváltozott, megszűnt a várótermek vasúti kocsiosztályoknak megfelelő elkülönítése és üzemeltetése. A kisebb állomások korábbi II. osztályú várótermeit a nem dohányzók várótermévé jelölték ki, a nagyobb állomásokon, illetve a pályaudvarokon pedig gyermek- és kultúrváróvá nevezték át a korábbi várótermeket. Ez a jelentős filozófiaváltás általában semmilyen vagy csak minimális átalakítással járt, építészeti tevékenységgel nem.
A nagyvárosi vasútállomások jellemző és igényesen kialakított része volt a vasúti vendéglő népies nevén (resti), ahol ízletes helyi ételspecialitások mellett cigányzene várta az utasokon kívül a környék lakóit is.
Az 1980-as években a MÁV az állomási éttermeinek visszafejlesztésébe és a kiskereskedelmi tevékenység részarányának növelésébe kezdett. Ez az utasellátásban bekövetkezett stratégiaváltás jelentős negatív hatással volt a várótermek további használatára. Sok esetben a korábbi, igénye-sen megépített állomási környezet teljes lerombolásához vezetett, ahogy például ezt Budapesten, a Keleti és Nyugati pályaudvarok I. és II. osztályú várótermei helyén létesített, oda nem illő kivitelű és rendezetlen kialakítású kiskereskedelmi pavilonok, üzletháznak nevezett igénytelen építészeti megjelenése és rendkívül alacsony szolgáltatási színvonala tükrözi. 
Az utasterek és szolgálati helyiségek bútorai eredetileg hazánkban is az állomások építészeti arculatát meghatározó építőelemek voltak. A bútorzat arculatformáló szerepe azonban az utasterek 1945 utáni funkcionális átrendezésével megszűnt, sőt a legtöbb állomásról rövid időn belül eltűntek a várótermek típusbútorai. A formatervezett berendezési tárgyak alkalmazása helyett ezt követően a beszerzési hatáskörrel rendelkező helyi vezetők ízlésvilága határozta meg az új bútorzat kiválasztását, amit az 1980-as évek után a kerti padok várótermi alkalmazásának a gyakorlata váltott fel.
A korszerű menetrend-szerkesztési módszerek elterjedésének, valamint a vasúti és a ráhordónak nevezett közúti forgalom ügyfélközpontú összehangolásának eredményeként az utóbbi évtizedekben nagymértékben csökkent az utazóközönség állomási tartózkodásának időtartama. A várakozási idők lerövidülése minimalizálta a várótermek iránti igényt. A nem dohányzók érdekében hozott intézkedések, a dohányzóhelyek kijelölése és a dohányzás tilalmának bevezetése az állomások területén fölöslegessé tette a nemdohányzó várók további fenntartását. A gyermek- és kultúrvárók működtetését pedig a vasúttársaság szüntette be. Az állomásüzemeltetésben és -használatban bekövetkezett változások következtében a legtöbb várótermet bezárták.
Ezek a változások világszerte megjelennek az utasforgalmi épületek kialakítási követelményeiben is. A különböző vasúttársaságok állomásfejlesztési gyakorlatát elemezve megállapíthatjuk, hogy a hagyományos várótermek szerepét a multifunkcionális utascsarnokok vették át, amelyekben a várakozó utasok részére kisebb,
a repülőtereken alkalmazottakhoz hasonló padokkal berendezett várózónákat alakítanak ki. Ilyenekkel találkozhatunk a korszerű peronoknál is, ahol gyakran üvegfalakkal határolják ezeket. A kisebb állomásokon is hasonló peronmegoldásokat alkalmaznak, az ütemes menetrend szerinti vonatközlekedés miatt az elővárosi állomásokon és megállóhelyeken – ellentétben a magyar gyakorlattal – várótermeket csak kivételes esetben építenek.
A nagysebességű vonatok közlekedtetésével párhuzamosan a vasúttársaságok a jelentősebb állomásaikon VIP, majd üzleti vagy „lounge”-nak nevezett várókat alakítottak ki. Ezek a belsőépítészeti kialakításukban igényes helyiségek az egyes vonatok prémiumszolgáltatásait igénybe vevő utasai számára nyitottak, ahol a várakozás mellett büfészolgáltatást is nyújtanak, és internet-hozzáférést is biztosítanak. A MÁV ilyen jellegű várótermet az osztrák Railjet vonatok budapesti megjelenésével egy időben épített Budapest-Keleti pályaudvaron, az ott lévő kormányzati váró átalakításával (5. ábra).

Az ÖBB Wien West, Meidling, Linz, Salzburg, Innsbruck, Graz és Klagenfurt állomásain létesített ilyen várótermeket, a DB 15, az SNCF pedig nyolc állomásán működtet hasonlót, melyek egyre népszerűbbek a prémiumszolgáltatást igénybe vevő utasok körében.
Az utazóközönség állomási komfortja szempontjából meg kell említeni, hogy az Európában folyó vasútfejlesztéseknél mind több helyen tapasztalható az átmenő forgalmat lebonyolító nagyobb állomások és pályaudvarok peronjainak vágánycsarnokkal való lefedése, amelynek a várakozó utasok komfortérzetének növelése mellett állomásüzemeltetési előnyei is vannak.
A magyar vasútfejlesztési gyakorlatban elterjedt peronra telepített esőbeállókat a fejlett vasutak egyáltalán nem, vagy csak nagyon kis forgalmú állomásokon alkalmaznak. Sajátos magyar megoldásnak tekinthetők a fedett várakozási lehetőséget nem biztosító, az aluljárók lépcsőfelületein alig túlnyúló lépcsőlefedések és a méreteiben a villamosmegállóknál alkalmazottakhoz hasonló, elszórtan telepített peronlefedések, melyekről részletesebben a peronépítményekkel kapcsolatos részben lesz szó.