Az állomásokat eredetileg vegyes funkció ellátására építették, a személyszállítás és a teherfuvarozás lebonyolítására egyaránt alkalmas megoldásokat keresve. Az állomásfőnökségek a kisebb állomásokon néhány emberrel látták el a forgalomirányítási, elegyrendezési, árufeladási és árukiadási teendőket, az utazóközönség informálását és a menetjegyek értékesítését. A munkahelyeket és az ügyféltereket az állomás központi létesítményében, az indóházban alakították ki. A nagyállomásokon és pályaudvarokon az árufuvarozással kapcsolatos tevékenységek, az árupénztárakkal együtt, a felvételi épületekből az áruraktárak és rakterületek közelében lévő kereskedelmi épületekbe kerültek. Később pedig a konténer-pályaudvarok és a logisztikai központok váltak a teherfuvarozás és az ehhez kapcsolódó tevékenységek helyszínévé. 
A jegykiadó helyeket (személypénztár) és a más célú pénztárakat (poggyász-, árupénztár) az ügyfélterekkel való közvetlen kapcsolat fontossága okán az utas- és ügyfélterek közelében helyezték el, ahol önálló egységként működtek és működnek még ma is. A pénztári technológia szempontjából ugyanakkor ezek a pénztárak a leszámoló- vagy gyűjtőpénztárakhoz is kötődnek (1. ábra).
Funkciójukat tekintve a pénztárak az ügyfélforgalom felé nyitottak, a pénztári technológia irányában viszont zártak. A jegyek árusítása, a poggyász- és fuvardíjak befizetése az ügyféltér felé nyitott, közvetlen kapcsolatot igényel, ami a pénztárablakon keresztül valósul meg. A készpénz és a jegykészletek kezelése, a pénztári tevékenységhez kapcsolódó el- és leszámolási adminisztráció viszont egy biztonsági értelemben is zárt funkcionális egységben (pénztár háttérüzeme) történik.
A megállóhelyek többségén kezdetben a pályaőri személyzet árusította a menetjegyeket, a pénztárt időszakosan üzemeltetve. A kisebb állomásokon ezt a tevékenységet ehhez hasonló, szakaszos jegykiadással a forgalmi szolgálat végezte. A „pénztárak” kialakítása ennek megfelelő volt, amennyiben a pályaőri szolgálati helyiség vagy a forgalmi iroda váróteremmel határos falába épített pénztárpult és átadóablak beépítésével biztosították a személyzet és az ügyfél kapcsolatát.
A jegyek biztonságos őrzése és hatékony kezelése érdekében ún. terniolszekrényeket rendszeresítettek. Ezekben a falra szerelhető lemezszekrényekben tárolták az ún. kéregjegyeket, melyeket kilométer-övezetek szerint és a díjkedvezmények mértékét jelző színekben nyomtattak, a vonatokat (személy, gyors stb.) pedig a jegyeken lévő színes sávokkal jelölték. Az egyes jegytípusokat egymástól elkülönítve, a szekrény rekeszeiben tárolták, hogy minél gyorsabban tudják az utasokat kiszolgálni. A pénztárgépek rendszerbe állításáig, a jegyek helyben nyomtatásának bevezetéséig ezt a rendszert alkalmazták.
Az állomások pénztárait általában közvetlenül a forgalmi iroda mellett helyezték el, ahogy a többi szolgálati helyiséget is ide csoportosították. A pályaudvarokon működő nagyobb létszámú pénztári szolgálatot azonban már a forgalmi blokktól elkülönítve alakították ki (2. ábra).

Az állomási pénztárak alapegysége a pénztárfülke. Ennek fő eleme az a speciális munkaasztal (pult), melynek munka- és ügyféloldali kialakítása a funkcionalitáson túl a munkahely és az ügyfélkörnyezet minőségét is befolyásolja. A szolgáltatás minősége szempontjából a pénztárak áteresztőképessége igen fontos, hiszen a sorban állás időtartama nagymértékben kihat a szolgáltatás utasok általi minősítésére.
Az egy állomáson létesítendő pénztárfülkék kiszámításának módszere az évek során nem változott. A csúcsidőben szükséges pénztárak száma az utasforgalom nagysága és az egy jegy kiadásához szükséges átlagos idő alapján határozható meg úgy, hogy áteresztőképességük megfeleljen az üzletpolitikai elvárásnak. Az utasforgalom nagyságánál azonban figyelembe kell venni, hogy a bérlettel utazók (hivatásforgalom) nem naponta váltanak jegyet. A jegykiadás időszükségletét az alkalmazott pénztári technológia befolyásolja. A hagyományos rendszerben elfogadott átlagos 30 másodperces jegykiadási időt a jegykiadó gép kezelése, a jegy helyben nyomtatása, a bankkártyás fizetés, valamint a zsilipes jegy- és pénzátadó rendszer működtetése jócskán megnövelte.
A hazai gyakorlatban az új állomások és a pénztárfelújítások műszaki-gazdasági tervezésénél a pénztárkapacitás kiszámításának hagyományos módját nem alkalmazzák. Annak helyébe az utóbbi évtizedekben a foglalkoztatott pénztárosi létszám elhelyezése vált tervezési feladattá.
A nagyállomások pénztárai soros vagy osztott formában elhelyezett pénztárfülkékből, leszámoló- és pihenőhelyiségből, pénztárfőnöki irodából, irattárból és újabban a zárt zónához kapcsolt szociális blokkból (öltöző, WC, teakonyha) állnak, az ezeket összekötő belső közlekedőkkel együtt.
A magyar vasútépítési gyakorlatban a pénztárak soros és osztott kialakítása egyaránt elterjedt megoldás volt. Pénztárcsarnokok kialakítására viszont csak a felvételi épületek rehabilitációs programja keretében (1998–2005) modernizált utasforgalmi épületek (Miskolc-Tiszai pályaudvar, Szombathely, Szeged) esetében került sor.
A MÁV szabványtervei szerint kialakított hagyományos pénztárablaknál a személyzet és az utas kapcsolatteremtését, a kettőjük közötti szükségszerű kommunikációt, valamint a jegy és a pénz átadását a pénztárportálba beépített, nyitható üvegfelületek (átbeszélő- és átadóablakok) biztosították. A vagyonbiztonságot szögvasakból készített tokszerkezettel oldották meg, melyek acélbordáinak sűrűsége nagyobb biztonságot nyújtott a betörések ellen, a később, értelmetlen módon kívülről rájuk csavarozott, eredeti arculatot tönkretevő, különböző kivitelű és minőségű rácsoknál. A XX. század második felében viszont egyre inkább a nagytáblás üvegfelületek alkalmazása vált általánossá. Az utas és a pénztáros közötti kommunikációt itt kezdetben az üvegfelület perforálásával, később az üvegre szerelt mikrofon és hangszóró beépítésével segítették, a jegy és a pénz biztonságos átadását pedig az üvegtábla alatt, a pénztárpultba süllyesztett forgótányéros kialakítással oldották meg.
A nagyvárosok indóházaiban a pénztárakat általában a csarnok két, vágányokra merőleges fala mögötti területen helyezték el, a pénztárportálokat pedig ezekbe a határoló falakba építették be. A soros pénztárak eredetileg egymástól válaszfalakkal hermetikusan elválasztott, de a belső közlekedőtér felé nyitott pénztárfülkékből álltak. A vagyonvédelemre hivatkozva később a pénztárakat minden irányból rácsokkal kezdték körbevenni, ami a közlekedőfolyosó felőli nyitottságuk megszüntetését is maga után vonta (3. ábra, bal oldali kép).

A MÁV 1990-es évek második felében elindított személypénztár-felújítási programját a társaság személyszállítási üzletága kizárólag technológiai szempontok alapján fogadtatta el. A koncepciójuk lényege a PSYS típusú, felújított holland pénztárpultok megvétele és azokra az állomásokra való beépítése volt, amelyekre új pénztárgépeket terveztek telepíteni. A pénztárak átépítése így – az európai trendektől eltérően – építészeti és arculatformálási elképzelés nélkül kezdődött el. Az alapelvek elfogadásakor az épületek és épületgépészeti rendszerek szükségszerű átalakításával sem számoltak. Egységes építészeti és arculati tervek hiányában a közel 200 pénztárpult beépítése állomásonként eltérő forma- és színvilágú ügyféloldali portálokkal és általában a helyi személyzet igényei szerinti belső kialakítással valósult meg.
Annak ellenére, hogy a pénztár-felújítási program nem terjedt ki építészeti kérdések megoldására, a megvalósítás során ezek nem voltak megkerülhetőek. Az ezzel kapcsolatos fő szakmai kérdés az volt, hogy továbbra is zárt pénztárakat, vagy a Nyugat-Európában már elterjedt nyitott, termes munkahelyi kialakítást követi a vasúttársaság. Az 1990-es évek végétől a nyitottpénztár-koncepció került előtérbe. Így készültek a felvételi épületek rehabilitációs programja keretében modernizált állomások pénztárai is, ahol a PSYS pultok beépítését komplex építészeti és épületgépészeti tervezés előzte meg, amely kiterjedt az egész pénztárblokk funkcionális megújítására, a fűtés, világítás, a teljes körű vagyonbiztonság és a helyiség akusztikájának tervezésére is (3. ábra, jobb oldali kép).
A pénztárportálok egységes arculattal való megépítésére irányuló törekvések azonban kudarcot vallottak (4. ábra). Egyes állomásokon pedig az üzemeltetők a pénztárpultok közé utólag felszerelt, különböző elválasztó falakkal kezdték ismét zárttá tenni a pénztárakat, megbolygatva ezzel a munkahely akusztikáját, légcseréjét és a videokamerás megfigyelő rendszer működését. Ezért is szükséges e cikk keretében is felhívni a figyelmet a pénztárak akusztikai minőségének fontosságára. Rendkívül lényeges ugyanis, hogy a pénztáros tisztán és jól hallja a jegyet kérő utas szavait.

A tervezés, a kivitelezés és a működtetés során ezért fokozottan kell figyelni a nyomtatók és burkolatok kiválasztására, mert a túl hangos és nem kellően telepített nyomtató, a kemény burkolatok, válaszfalak által visszavert hangok rendkívüli mértékben megnövelik a pénztárfülkék zajszintjét.
A nemzetközi jegyek értékesítését a három budapesti fejpályaudvaron erre a célra kialakított nemzetközi pénztárakban, a nagyállomásokon és a menetjegyirodában a pénztárblokk kijelölt pénztárfülkéiben végzik. Nyugat-Európában a belföldi és nemzetközi pénztárak elkülönítése jószerével megszűnt, illetve megszűnőben van, amit a korszerű, a nemzetközi jegyek értékesítéséhez szükséges pénztárgépek széles körű alkalmazása és az ügyfélbarát, teljesen nyitott pénztári technológiára való fokozatos átállás tesz lehetővé. Ennek a kezdetben csak az ügyfélcentrumokban alkalmazott megoldásnak a lényege a banki pultrendszerekhez hasonló nyitott pultos kialakítás és a pénzintézeteknél bevált pénzkezelési technológiák alkalmazása. Az így kialakított pénztárak a korábbinál közvetlenebb ügyfélkapcsolatot tesznek lehetővé, ami az ehhez szükséges munkakultúra-váltással együtt nagymértékben növeli az ügyfelek elégedettségét (5. ábra).

A poggyászpénztárak eredetileg a poggyászfeladó és megőrző részlegek szerves részét képezték. A poggyászszállítás és a kisáru-fuvarozás megszüntetése után a poggyászmegőrzőket működtető állomások száma jelentősen csökkent. Az 1980-as évektől hazánkban is széleskörűen elterjedt az automaták alkalmazása. Ez a folyamat az 1990-es évek elején megszakadt, mert a korszerűtlenné vált régi automatákat újak telepítése nélkül vonták ki a használatból. A poggyászmegőrző szolgálatot még működtető állomásokon a megőrzési díj beszedését, a poggyászbevételt és -kiadást,
a külföldi vasutak gyakorlatához hasonlóan, ugyanaz a személyzet végzi, azzal a különbséggel, hogy ott egyre inkább a modern, számítógép-vezérlésű poggyászmegőrző automaták alkalmazása válik általánossá.
A leszámoló- és gyűjtőpénztárak ügyfélkapcsolata kétirányú, egyrészt külső, másrészt a zárt pénztárblokkon belüli.
Az utazószemélyzet tagjai (jegykezelők) a pénztár előterét képező leszámolóhelyiségben végzik el az általuk beszedett díjak elszámolását és pénztári befizetését. Szintén itt van lehetőség a mobil jegykiadó készülékeik tárolására és feltöltésére. A leszámoló- és gyűjtőpénztárakban kerül sor a kisebb pénztárak bevételének leadására is. Azokon az állomásokon, ahol ezek a pénztárak a pénztárblokk részeként működnek, a pénztárfülkék bevételének átadása a zárt zónán belül történik.
A vasúti pénztárak szerepét tekintve megállapíthatjuk, hogy amíg az árufuvarozásban a fuvardíjak banki átutalással való kiegyenlítése vált általánossá, addig a menetjegypénztárak továbbra is kulcsszerepet töltenek be a személyszállítási szolgáltatásban. A menetjegy-automaták alkalmazása és az internetes jegyváltás ellenére változatlanul nagy igény van a hagyományos pénztárakra.