A budai hídfő II. és III. vágány alatti tömbjét elbontják és 15,44 m-rel hátrébb a három felszerkezet fogadására megfelelő szélességű, új cölöpfalas hídfő épül, amely bekötő vasalással csatlakozik az I. vágány alatt korábban épített cölöpfalas vasbeton szerkezethez. Ennek oka, hogy a Dombóvári út közúti sávjain, a gyalogossávokon és a kerékpársávokon túl, a Budai Fonódó villamoshálózat II. ütemének űrszelvénye (Szent Gellért tér–Budafoki út megállóhelyek között) is elférjen a hídfő és a parti pillér között. A budai hídfő alatti cölöpök 1,5 méter átmérőjűek. A csatlakozó cölöpfalas szakasz szerkezeti gerendáját visszabontották és új térdfallal látták el. Az új cölöpfalas hídfő is ugyanolyan keresztmetszetű szerkezeti gerendát kap. A 3. ábrán a hídfő cölöpözése látható a kétirányú vasúti forgalom között. A szerkezeti gerendák térdfalának vállkialakítása a bordás kiegyenlítőlemez fogadására alkalmas.

A térdfalban, az I. számú felszerkezet északi oldali járdájában elhelyezett kábelek és vezetékek számára lefedett átvezetőnyílást alakítottak ki. A Rákóczi híd melletti, vasúttal párhuzamos cölöpfal cölöpösszefogó gerendája Z alakú, a hídnyílás felé eső cölöpök és a háttöltésben lévő cölöpök felső síkja között a cölöpösszefogó gerenda 4,2 méter magasságot hidal át. A hosszirányú igénybevételek miatt itt háromszög alakú vasbeton kiékelés készült. Az acél sarugerendák fogadásához ki kellett alakítani a sarugerendák lehorgonyzó, együtt dolgoztató csapjainak fészkeit. Az összes meglévő/megmaradó betonfelületet felújítják. A látható betonfelületeket sókorrózió elleni védelemmel látják el. A három felszerkezet építéstechnológiai ütemezése miatt a közbenső támaszok új, szerkezeti gerendaszakaszai több ütemben készülnek el. A munkahézagokat együtt dolgoztató kapcsolatokkal alakítják ki, így végleges állapotban a szerkezeti gerendák támaszonként egy homogén szerkezetként fognak működni.
Első ütemben az I. számú felszerkezet és alépítményei készültek. A közbenső támaszok alatti alépítmény szerkezeti gerenda magasításait a Rákóczi híd építésekor elkészítették, ugyanakkor felújításuk szükségessé vált. A pesti hídfő feletti jelentős dilatációs mozgás felvételére a meglévő szerkezeti gerenda geometriája nem megfelelő, ezért annak szakaszos visszabontása és újjáépítése szükséges.
A II.-III. számú felszerkezetnél a kiékelés magasságában pillérmagasítást kell végezni, mert az új acélfelszerkezet alsó öve kiékelés nélküli, a korábbi szerkezettel ellentétben a híd teljes hosszában egy síkban van.
A hossztartók fölött, közvetlenül az ortotróp lemezre támaszkodik a 60E2 R400HT sínekből kialakított vasúti pálya (4. ábra). A vasúti felépítmény folyamatos rugalmas ágyazású, amit úgy értek el, hogy a pályalemezre rögzített acél sínvályúk és a sín közé rugalmas műgumi lemezt helyeztek el és az egész vályút a vasúti teher felvételére alkalmas és zajvédelmileg kiváló, rugalmas kiöntőanyaggal töltöttek ki.

A sínvályúkat csavarozással rögzítették a híd pályalemezéhez, amihez hidanként közel 16 000 darab csavart használtak. A terelősín fektetett T alakú, hegesztett szelvény, amelynek magasabban fekvő éle maximum 30 milliméterrel haladhatta meg a sínkorona szintjét, tereléstávolsága 180-200 milliméter kell, hogy legyen annak érdekében, hogy siklás esetén a kerékpár az acél sínvályún tudjon haladni.
Ez a közvetlen sínleerősítő rendszer megfelelően rugalmas és kedvező zaj- és rezgésparaméterekkel bír, és 160 km/h sebesség esetére is megfelel.

Acélszerkezetek gyártása

A híd pályaszerkezete hosszirányban 24 keresztmetszeti egységre, keresztirányban két egységre van bontva. A keresztmetszeti egységek két pályatáblából, két főtartóból, rácsrudakból és szélrácsokból állnak. A híd kapuzatainál megerősített szelvények találhatók. A gyártás folyamán elsőként a gyártóműbe beszállított alapanyagnak és bizonylatainak a vonatkozó előírások szerinti ellenőrzése és jelölése történt meg. Ezután az acélanyagot szemcseszórással revétlenítették, majd láng-, illetve plazmavágó gépekkel méretre szabták. A pályatáblák gyártása során a hosszbordákat és a hossztartó gerinclemezeket rögzítették a pályalemezre fésűs sablonnal, majd 135-ös fogyóelektródás, aktív védőgázos ívhegesztő eljárással hegesztették. Ezután az alsóöv- és a hosszmerevítő gerincek összeállítását végezték összeállító sablon segítségével, ezt szintén 135-ös fogyóelektródás eljárással meghegesztették.
Elhelyezték a kereszttartókat a pályalemezre, fűzővarratokkal rögzítették, majd az összeállított egységet átfordították és a síkpadon a beépítési helyzethez képest 180 fokkal elfordítva a pályalemezen a külső hossztartó csomólemezt átbújtatták és fűzővarratokkal rögzítették. Meghegesztették a kereszttartó gerincek, hossztartó gerincek, külső merevítő és pályalemez varratait 135-ös, majd a pályaelem további varratait 135-ös, valamint 136-os porbeles huzalelektródás, aktív védőgázos ívhegesztéses eljárással. A hegesztéssel bevitt hő okozta deformáció minimalizálása érdekében a hegesztési varratok egyszerre két hegesztővel középről kifelé készültek.