Mivel a hegesztési ív kezdésekor és befejezésekor a hegesztési ömledék megszilárdulásának eredményeként (például a végkráterben) repedés keletkezhet, így az ívgyújtás befutólemezen, az ívbefejezés kifutólemezen történt. Szakaszos varratok esetében, illetve a szerkezeten történő ívgyújtás és ívbefejezés helyén a varratot visszacsiszolták. A pályaelemek helyszíni illesztésének elősegítése céljából a nyakvarratokat 150 mm hosszon elhagyták, és csak a helyszíni szerelés során zárták a hegesztést.
A főtartó fordított U alakú befordított merevítőlemezekkel készült. Gyártásuk, a pályatáblák gyártásához hasonlóan, a méretre vágással kezdődött, majd az övlemezeket és gerinclemezeket síkpadba fektették, majd a keresztirányú tompa varratokat pozícióba forgatás mellett hegesztették 121-es fedett ívű huzalelektródás eljárással. Miután elhelyezték a főtartó felső övét síkpadon a beépítési helyzethez képest fejjel lefelé, elhelyezték a bordákat. Ezt követően meghegesztik a főtartó-felsőöveket és -bordákat, a hosszmerevítő bordákat, a főtartó gerinclemezeket, a főtartó merevítőbordákat, végül a szélrácsbekötő csonkokat pozícióba forgatás mellett 135-ös, illetve 136-os hegesztési eljárással, a varratnak megfelelően. A rácsrudakat összeállító sablonba elhelyezik, fűzővarratokkal rögzítik, majd meghegesztik folyamatos pozícióba forgatás mellett 135-ös hegesztési eljárással. A kapuzatok és szélrácsok gyártása a rácsrudak gyártásához hasonlóan történt.
Az úsztatási egységeket nagyrészt hevederlemezekkel kapcsolták egymáshoz, és az üzemben kizárólag a báziselemeket fúrták ki. A készre gyártott, geometriai ellenőrzésen átvett részegységekre a furatokat a hevederlemezek furatképei alapján legyártott fúrósablonnal készítették. A hevederlemezes kapcsolatoknál kifejezetten nagy figyelmet kellett fordítani a lemezek síklapúságára és a furatpozíciók tűrésértékeinek betartására.
A hegesztési varratok vizsgálata roncsolásos és roncsolásmentes vizsgálatokkal történt. A roncsolásmentes vizsgálatok során szemrevételezéses, ultrahangos, radiográfiai, valamint mágneses vizsgálatokkal ellenőrizték a megfelelőséget. Roncsolásos vizsgálatok készültek minden jellemzőbb szerkezetcsatlakozási típusra.

Korrózióvédelem

A híd egy szabadon álló létesítmény, amely teljes élettartama során ki van téve a környezet korróziós, károsító hatásának, ezért a híd légköri korrozivitási kategóriája C5. A híd bevonatrendszereinek élettartama nagyon hosszú (VH), azaz 25 év feletti elvárt élettartalmú a vonatkozó MSZ EN ISO 12944-2:2018 szabvány szerint. A projekt érdekessége, hogy talán ez az első magyarországi hídépítési projekt, ami az új, 2018-as kiadású Acélszerkezetek korrózióvédelme festékbevonat-rendszerekkel című szabvány szerint készül.
A hidak bevonatrendszere két részből áll. A híd acélfelületein a korróziógátló festékbevonat-rendszereket cinkporos alapozással, legalább háromrétegű (MNOC) felhordással, átlagosan 320 µm, a helyszíni toldó varratain pedig átlagosan 360 µm összes névleges száraz bevonatvastagságban (NDFT) kell készíteni. Másrészt az erősített bevonatrendszer az I. hídszerkezet Rákóczi híd felőli oldalán készül, hogy a Rákóczi híd forgalma által felvert sópára ellen nagyobb védelmet biztosítson. A szerkezet ezen helyein átlagosan 400 µm összes névleges száraz bevonatvastagságot kell kialakítani.
A fenti bevonatrendszerek alapozásánál és a teljes vastagnál figyelembe kell venni a fenti szabvány által előírt rétegvastagság kiértékelésére vonatkozó előírást (ISO 19840), azon belül kiemelve a következő bekezdésben előírt Ry5 érdességi mélységnek megfelelő 25 µm száraz bevonatvastagság korrekciós tényezőt. A festékbevonat-rendszerrel ellátandó acél alapfelületekkel szemben támasztott követelmény az MSZ EN ISO 8501-1:2008 számú szabvány szerinti Sa 2 ½ felülettisztaságú, MSZ EN ISO 8503-1:2012 számú szabvány szerinti közepes (G) (min. 50 μm) Ry5 érdességi mélységű acélfelület. A híd szerkezetének színe nagyrészt RAL 7047 kódszámú, teleszürke, részben pedig a pályalemez járható felülete RAL 7016 antracit színű (5. ábra).

Acélszerkezetek előszerelése

Az acélszerkezetek előszerelése a Csepel Dunai Nehézrakodó területén készül. A parton kikötő üzemel, amely alkalmas bárkák fogadására, rakodására. A kikötő vezérgépe egy mobil Derrick daru, 250 t teherbírással, a partélre merőleges pályával, amely a kikötőben álló, akár két egymás melletti TS bárkacsoportra is képes terhet emelni. Az előszerelő területen a beérkező szerkezeti elemeket a bakdaru pálya alatti összeállító padon kifektetett állapotban összeszerelik és meghegesztik. Ezt követően forgatópad segítségével álló pozícióba forgatják, a két fél hidat összeillesztik, beállítják, majd összehegesztik. Elhelyezik a szélrácsokat, alakra vágják a szomszédos szerelési egységeket és kifúrják a helyszíni úsztatási egységek illesztésének hevederlemezes kapcsolatait (6. ábra).

Az előszerelési egységeket ezután sínpályán a festősátorba húzzák, ahol javítják a varratzónákat és elkészítik az átvonó korrózióvédelmi bevonatot. Ezután az előszerelési egységeket kihúzzák a festősátorból a kikötői daru nyomvonalába.
A korrózióvédelemmel ellátott előszerelési egységekre elhelyezik az üzemi járdát és a konzolokat, ráemelik és ideiglenesen rögzítik az acél sínvályút, majd a kikötői daru a kikötőben elhelyezett 80 méter hosszúságú TS 80 szállítóbárkára emeli, ahol összehegesztik őket, hogy úsztatási egységekké váljanak. Minden bárkára négy előszerelési egység kerül. Az úsztatási egységek hossza nagyobb a bárka fedélzeti hosszánál, ezért a bárka végén a híd túlnyúlik. A hídtengely közel megegyezik a bárkatengellyel, kismértékben a járda súlya miatt aszimmetrikus helyzetű. Az előszerelési egységek alá támaszként lépcsős bakokat tesznek. Egy bárkán 16 bakra van szükség. Az előszerelési egységek beállítása az előszerelt alakra történik a mérési utasítás alapján. A mérés komoly odafigyelést és nagy tapasztalatot igényel, ugyanis a bárkák folyamatosan mozognak a vízen, a bárka kismértékben folyamatosan csavarodik a saját tengelye körül a hullámzás hatására, a bárka alakja folyamatosan kardosodik az újabb elemek terhének következtében, a hídelem folyamatosan mozog a hőmérséklet-változások hatására és a hegesztési zsugorodások is befolyásolják a hídalakot, amely teljes egészében majd a helyszínen kapja meg végleges alakját.

Acélszerkezetek szerelése

A szállítóbárkán összeállított 80,385–90,305 méter hosszúságú úsztatási egységeket a 200 tonna teherbírású Clark Ádám úszódaru és a 300 tonna teherbírású „HEBO Lift 8” (korábban: Atlas nevű) úszódaru átemeli a kazettás rendszerű nehézemelő állványrendszerre (7. ábra). Az állványrendszer TS 40-es szállítóbárkákból átalakított, két egymáshoz képest párhuzamosan álló, 52 méter hosszúságú szállítóbárkán elhelyezett négy-négy emelőtoronyból áll, amelyre a bárkák hossztengelyére merőlegesen helyezik el az úsztatási egységeket.

Az állványokra emelt úsztatási egységeket alsó emelési szinten két tolóhajó emelési pozícióba mozgatja, ahol az emelőállvánnyal felemelik a vízszintes mozgatási sík magasságára. Ezt követően helyére tolják a hidat.
A tolásokat és emeléseket nagyban nehezíti, hogy a híd nem zöldmezős beruházásként épült, néha a szomszédos hidak fél méteres távolságon belül vannak (8. ábra). A mozgatási műveletekben óriási tapasztalattal rendelkező hajósok és szerelési szakemberek vesznek részt (9. ábra). A szerelést a pesti oldal, majd a budai oldal beemelésével és kitolásával kezdik és a zárótag beemelésével fejezik be.

A manipulációs műveletekhez négy parti járomrendszert kellett megépíteni. A pesti oldalon a Laczkovich utca és a HÉV nyomvonala közötti területre és a parti pillér Duna felőli oldalára, a budai oldalon a parti pillér Duna felőli oldalára és a Dombóvári út délre vezető oldalára helyezték el a jármokat.