Az első déli vasúti Duna-hidat 1873 és 1877 között építették. A kétvágányú híd a folyómedret négy 94,00 m támaszközű, kettős rácsozású kéttámaszú szerkezettel hidalta át, amelyhez a bal parton 3 × 14,00, a jobb parton 2 × 14,00 m támaszközű ártéri szerkezetek csatlakoztak. A felszerkezeteket Feketeházi János tervezte.
A pillérek alapja pneumatikus úton készült, acélszerkezetű keszonjukat betonnal töltötték ki. A keszont kitöltő beton ún. francia beton, amely nagy méretű kövekből és földnedves betonból készült. A felmenőfal egymással szervesen összeépített francia beton belső mag és faragott terméskőburkolat.
A második, szintén kétvágányú híd, amelyet egyik tervezőjéről, Kölber Ernőről Kölber-hídnak neveztek el, 1909 és 1913 között épült. A felszerkezet építése előtt az alépítményeket észak felé kiszélesítették. Az új felszerkezet az elkészült északi alépítményrészeken épült, szerelése alatt az alépítmény déli részére támaszkodó régi felszerkezeten a forgalmat folyamatosan fenntartották.
A pillérek északi részének alapja a délitől különállóan szintén acélszerkezetű keszonnal készült, és keszonját úsztatott betonnal töltötték ki. Csak a két parti pillért és a két hídfőt készítették szádfalas alapozással. Az alapjukban különálló (egymástól 1,00 m távolságra lévő) pillérrészeket az alapok fölött kőboltozattal kapcsolták össze, falazataikat a déli falazat visszabontása után összeépítették, amelyek így egy falazattestet alkottak. A felmenőfalazat új része úsztatott beton maggal és faragottkő-burkolattal készült.
A megépült északi pillérrészekre támaszkodó új felszerkezet elkészülte után a déli pillérrészeken nyugvó régi szerkezetet elbontották. Ezután a pillérek déli része sokáig terheletlenül állt.
1944-ben, a Kölber-híd felrobbantásakor a felszerkezet tönkrement, és a pillérek is erősen megsérültek. Miután a robbanótölteteket feltehetően a falazati boltozatok alatt helyezték el, az utóbb épült északi pillérrészek súlyosabban megrongálódtak.
A híd alépítményei annyira megsérültek, hogy még ideiglenes szerkezet alátámasztására sem voltak alkalmasak (1. ábra), 1945-ben szovjet katonai egységek a felrobbantott hídtól északra fa cölöpjármokon álló ideiglenes hidat építettek. Ezt követően távolították el a leomlott híd roncsait és állították helyre a lerombolt falazatokat.

Legsúlyosabban a hídfők sérültek meg. A pesti hídfőt a terepszint alatt 1,00 m-ig, a budai hídfőt 1,80 m-ig le kellett bontani, és falazatukat e szintektől újra kellett építeni.
A parti pillérek is súlyosan megrongálódtak, ezek falazatát az alapoktól kellett újjáépíteni.
A mederpillérek közül az V. számú pillér sérülései voltak a legkisebbek, a pillér belső betonmagja le sem omlott, de fa­lazatának helyreállításához még így is 800 m³ betonra volt szükség. A magbetonról levált kőburkolatot az alap felső síkjától újra kellett falazni.
A VI. számú pillér nagyobb mértékben megsérült. A pillért burkoló kőréteg a boltozat szintjéig levált, északi részét a boltozat vállvonaláig, a kevésbé megrongálódott déli falrészt félig, egyharmadáig kellett elbontani. A pillér helyreállításához 1000 m³ betonra volt szükség.
A VII. számú pillér rongálódott meg a legnagyobb mértékben. Északi részét teljesen, déli részét nagymértékben el kellett bontani. Helyreállításához 1400 m³ betont használtak fel.
A tönkrement burkolatot mindhárom pillérnél csak részben tudták helyreállítani. A kevésbé sérült déli pillérrészek nagyobb, az északi pillérrészek kisebb falfelületén hozták helyre a burkolatot. A VI. és VII. számú pillér északi felén csak az íves jégtörő pillérvég burkolatát rakták újra. A pillérek boltozat feletti falrészét teljes szélességben betonból, burkolat nélkül állították helyre. A falazat lábazati kőburkolatát mindhárom pillérnél újjáépítették.
A helyreállítási munkák során, amelyek
1945-ben és 1946-ban folytak, a déli pillérrészeken elkészítették a távlati új híd jobb és bal vágányú szerkezetét alátámasztó vasbeton szerkezeti gerendákat, az északi pillérrészen pedig az ideiglenes hidat rövid ideig felváltó ún. K híd A alakú vasbeton bakjait is.
A K hidat 1946 októberében adták át a forgalomnak. Ezután a pillérek déli részén a végleges, jelenleg is meglévő új híd jobb és bal vágányú szerkezeteit építették fel, az előbbit 1948-ban, az utóbbit 1953-ban helyezték forgalomba.
Az 1990-es évekig a pilléreken csak kisebb javítási munkákat végeztek. Nagyobb átalakítási munkákra 1995-ben, az új Lágymányosi közúti Duna-híd építésének keretében került sor, ami a vasúti hídfők és töltéslezáró szárnyfalak átalakítását eleve szükségessé tette. A budai oldalon a tervezett harmadik vágány hídja részére új, cölöpfal-szerkezetű hídfő épült a közúti híd hídfőjéhez igazodva, és ugyancsak cölöpfal-szerkezetű támfallal kapcsolódva a megmaradó régi hídfőhöz. Elbontották a volt K híd A alakú bakjait a pilléreken, majd vasalásukat a pillérekbe bekötve, megépítették a tervbe vett harmadik szerkezet magasító szerkezeti gerendáit. A munkálatok során felújították a régi pesti hídfőt és a parti pilléreket is.
Az 1980-as évek végétől a mederpillérek állapotát többször vizsgálták. A vizsgálatok eredményeképpen 1996-ban mikrocementes injektálással felújították a VII. mederpillér betonalapját. Ezzel – az 1995-ben megszakított felújítási munkák folytatásaként – elkezdődtek a mederpillérek belső magjának javítási munkái.
2012–2013-ban elkészült a mederpillérek teljes körű injektálása és a pilléralapok felső részének vasbeton táblás védelme, így a mederpillérek három felszerkezet fogadására váltak alkalmassá.
A szóban forgó alépítmények közül a hídfőket, a parti és mederpilléreket a kö­zelmúltban felújították, és a tervbe vett új felszerkezetek, köztük az I. számú – északi oldali – felszerkezet fogadására alkalmassá tették, a X. számú budai hídfőt a II. és III. számú szerkezet fogadásához e projekt keretében átépítik.