A beruházás első üteme a Déli összekötő vasúti Duna-híd építése, amely a MÁV 1. számú vasútvonal Ferencváros-Kelenföld vonalszakaszának kulcsfontosságú pályaműtárgya.
A Duna-híd a hazánkat átszelő nemzetközi TEN-T „mediterrán folyosó”, „Rajna–Duna-folyosó” és a „keleti/kelet-mediterrán folyosó” egyetlen lényegi keresztezési pontja, jelentőségét a nagyfolyami átkelés tényéből fakadó összekötő szerepén túl az adja, hogy több európai közlekedési folyosó, a nemzetközi és belföldi személyközlekedés, valamint az európai és távolsági teherforgalom metszéspontjában található. A hídon átvezetett vasúti pálya Magyarország legnagyobb forgalmú vasúti pályaszakasza.
A NIF Zrt. (mint építtető) által kiírt „Déli összekötő vasúti Duna-híd korszerűsítése, kiviteli tervek készítése és kivitelezési munkák elvégzése” tárgyú közbeszerzési eljárás nyertes ajánlattevője a Duna Aszfalt Kft., amelynek megbízásából a Főmterv–Kontúr Csoport tervezői konzorcium végzi a projekt tervezési feladatait. Ezen belül a konzorciumvezetői feladatokat a Főmterv Zrt., a szakági főtervezői feladatokat az MSc Kft. látja el. Szerkezeti szakági tervezők: Főmterv Zrt., MSc Kft., Speciálterv Kft.

A felszerkezet tervezése

Mivel a kiemelt forgalmi jelentőségű hidak átépítése nem oldható meg forgalom alóli kizárással, az új szerkezetek megépítése csak egy harmadik híd előzetes megépítését követően történhet.
A három hídfelszerkezetes kialakítás illeszkedik a távlati, a Nemzeti Közlekedési Stratégia (2014) által meghatározott Budapest-Ferencváros–Budapest-Kelenföld közötti háromvágányúsítás terveihez is.
A projekt keretében a meglévő pillérek és területbiztosítás felhasználásával elkészül egy teljesen új felszerkezet (az I. felszerkezet) a híd északi oldalán, a Rákóczi híd és a vasúti híd között. A meglévő két felszerkezet (a II. és III. felszerkezet) átépítése az új I. szerkezet forgalomba adása után történik. A tervezett ütemezés biztosítja – rövid egyvágányú időszakok mellett – a kétvágányú kapacitás folyamatos fenntartását a vasúti forgalom számára az új építésű szerkezeteken az európai átjárhatósági feltételek (TSI-ÁME) teljesülése mellett.
A tervezési feladat tehát adott volt: fenti körülmények figyelembevétele mellett gazdaságosan megépíthető és üzemeltethető, de eközben magas üzembiztonsági szintet biztosító, a környezetébe harmonikusan illeszkedő, zaj- és rezgésvédelmi szempontból is megfelelő vasúti Duna-hidat kellett tervezni.
A tervek az Eurocode szabványsorozat alapján, a VHSZ H.1.2-H.1.6. utasításnak megfelelően készültek, LM 71, SW0, SW2 jelű hasznos teher és α=1,21 rendeltetési tényező figyelembevételével.
A híd tervezési sebessége v=160 km/h, a vasúti pálya tervezési sebessége v=120 km/h.
A meglévő, megmaradó alépítmények elhelyezkedése alapvetően meghatározta a felszerkezet támaszkiosztását, emellett azonban kézenfekvő volt a jelenlegi rakparti felszerkezetek közbenső támaszainak felszámolása és ezáltal tágasabb parti nyílások létrehozása a Rákóczi híd támaszkiosztási adottságaival összhangban.
Ily módon körvonalazódott négy meder és két parti nyílással összesen hatnyílású, folytatólagos felszerkezet képe. Az új hídszerkezetek tervezett tá­masz­kiosztása ennek megfelelően 49,26 m+4×98,52 m+49,26 m, ami 493,60 m-es teljes felszerkezethosszt eredményezett (1. ábra).

A tervezési diszpozíció három vágány átvezetését írta elő a Duna felett, a vasúti forgalom legalább két vágányon való építéskori fenntartásával. Ebből adódóan három azonos kialakítású, de szerkezetileg önálló iker felszerkezet tervezése a feladat.
A három korszerű, ortotróp pályalemezes felszerkezet tehát egyforma kialakítású (2. ábra), hatnyílású, párhuzamos övű, folytatólagos többtámaszú rácsos főtartós acélszerkezet, szimmetrikus háromszög rácsozással [1–3]. A főtartók felső öveit a főtartó hatásnak kevésbé alárendelt „K” alakú rácsozás támasztja ki egymáshoz. A főtartók tengelytávolsága 5200 mm, hálózati magassága 8000 mm.

A pályaszerkezetet kereszt- és hossztartókkal, valamint hosszbordákkal merevített, korszerű kialakítású ortotróp pályalemez alkotja. A szerkezeti magasság 1230 mm. A csapadékvíz megfelelő elvezetésére a pályalemez keresztirányban tetőszelvényű, 2%-os keresztezéssel. A medernyílásokban cserélhető szűrőbetéttel ellátott egyedi víznyelők, a parti nyílásokban pedig csapadékvíz-csatornára kötött, két oldalon végigfutó gyűjtőcsatornák készülnek.
A hegesztett felszerkezet acélanyag minősége S355. Egy-egy felszerkezet teljes acélszükséglete mintegy 2800 tonna, ebből a vasúti terhet viselő fő tartószerkezet tömege megközelítően 2400 t (4,85 t/m).
A teljes acélszerkezet az előírásoknak megfelelő, korszerű korrózióvédő bevonatrendszert kap.
Mindhárom felszerkezeten egyoldali, 100 cm névleges szélességű, diszkrét megvilágítással ellátott üzemi járda épül. Az üzemi járdák járófelülete kompozit műanyag járdalapokból készül. Az I. és II. felszerkezet parti nyílása és az ezt követő medernyílás feletti üzemi járda külső oldalán zajvédő falat alakítanak ki.
A hídfelügyeleti munka elősegítését és kisebb karbantartási, javítási feladatok elvégzését mindhárom felszerkezet medernyílásaiban, felszerkezetenként egymástól függetlenül használható vizsgálókocsik szolgálják.
A villamos felsővezeték tartószerkezetét a híd teherhordó szerkezeti elemeibe integrálva tervezték meg. A MÁV üzemi vezetékei a járda járószintje alatt elhelyezett kábelcsatornában futnak, kábeltálcába helyezve. A déli oldali (III.) felszerkezeten hajózási jelzéseket szerelnek fel. A hídfelügyelet korszerűsítése, valamint a hídtartó szerkezet viselkedésének állandó megfigyelésére a hídon monitoringrendszer épül ki.
Az építéstechnológiai tervek szerint a vízi úton helyszínre érkező nagy elemes gyártási hídegységeket vízről emelik a helyükre, majd a teljes felszerkezet összeállítása a helyszíni illesztések elkészítésével ér véget.

Vasúti felépítmény

A MÁV Zrt. jóváhagyásával az új hídszerkezetekre folyamatos, rugalmas ágyazású, hosszvályús vasúti felépítmény épül, UIC 60 E2 R400 HT rendszerű sínekkel (3. ábra).

A híd alaprajzilag egyenes, a felszerkezetek egymással és a Rákóczi híddal párhuzamosak. A vasúti felépítmény elméleti hossz-szelvénye a hídon vízszintes. A hídnyílásokban a vasúti pálya túlemelése a méretezési teher 40%-a, így a vonatok a hídra lépve közel vízszintes pályán haladnak majd.