A tógazdálkodás bemutatása

A tógazdálkodás elsődleges célja az volt, hogy az egyébként nem igazán jó minőségű talajokon, amelyeken az öntözés önmagában nem biztosít akkora termésnövekedést, ami gazdaságos, legalább a költségek megtérüljenek. Ezt a megtermelt halak eladásával lehet megoldani. További haszna a tavaknak, hogy vetésforgószerűen a lehalászott és lecsapolt tavak területe mezőgazdasági művelésre alkalmassá válik, hiszen a tavak alján keletkező iszapréteg már tápanyagban gazdag, szemben az eredeti vakszikes talajjal. A lecsapolásra váró tavakat váltogatva mindig van olyan terület, ahol a takarmány egy része megtermelhető.
Tájékoztató jelleggel álljon itt egy kimutatás az átlagos szállítási igényekről. Idézet a Halászat című folyóiratból:
„Egy 1000 kataszteri holdas tógazdaság szállításra váró anyagainak, termékeinek mennyisége az alábbi adatok szerint alakul, 6 q/kat. hold bruttó hozam mellett.
Ebből a mennyiségből, csak belső szállításként, a haltermés kihelyezésre szükséges része mintegy 1500 q, és a saját sertéshizlalda esetében az ott keletkező trágya jelentkezik. Tehát majdnem azonos a külső szállítások mennyisége is.
Összes takarmány (vegyes abrak): 10 500 q
Trágya (sertés- és műtrágya): 8 000 q
Élő hal 6000 q+szállítóvíz: 12 000 q
Egyéb (építő- és üzemanyag, eszközök):
2 000 q
Összesen: 38 500 q.”

Hortobágy-halastó vasútállomás

Az első világháború alatt épült meg a Debrecen–Füzesabony-vasútvonalon Hortobágy-halastó megállóhely bővítéseként a vasútállomás és az innen kiágazó iparvágány is. A vasútállomás tervét ugyan már 1914 tavaszára elkészítette a MÁV debrecen–füzesabonyi osztálymérnöksége, de az építkezés 1915. évi kezdése a háború miatt bizonytalanná vált. Az állomás közigazgatási bejárását 1916. április 12-én tartották, az iparvágány közigazgatási bejárása pedig 1917. június 19-én volt. A vasútállomás megépítését, mint érdekelt és a halastavak tulajdonosa, Debrecen város szorgalmazta és anyagilag is támogatta. (A haszonbérleti szerződésben ezt is vállalta a város [1].)
A 3. ábrán látható helyszínrajzról leolvasható, hogy az „iparvágány engedélyszáma: KM 63416 III. 1917., az átruházási rendelet száma: 63602/1927. FI. Új engedély száma: KM 60589/VII. 1939” [2].
Megjegyzendő, hogy már 1923-ban felmerült az állomási vágányhálózat bővítése. Ennek érdekében Debrecen város teher- és bérmentesen adott át a MÁV részére – vasútállomás céljára – 3054 négyszögöl területet. A hivatalok közötti levelezésből megállapítható, hogy a kisajátítási szerződés aláírása és tényleges telekkönyvi átvezetése csak 1935-ben (!) történt meg.
Az ügy elhúzódását részben magyarázza, hogy a vasútvonal üzemeltetője a MÁV, viszont tulajdonosa a Debrecen–Füzesabony–Ohat–Polgári HÉV Rt. volt. A területgazda Debrecen város, míg a halastavak és az iparvágány üzemeltetője a Haltenyésztő Rt. volt, amely a trianoni békediktátum után megszüntette magyarországi tevékenységét. (A Haltenyésztő Rt. saját tulajdonú halgazdaságai Horvátországban voltak, ezért a békediktátum aláírása után Budapestről Zágrábba tette át a székhelyét, felszámolta a bérleti szerződéseket és megszüntette magyarországi működését.) Ezt a Tógazdaságok Rt. folytatta, amely egyben megszerezte az iparvágány tulajdonjogát is. Mindeközben, 1931 októberében a HÉV-eket államosították és azután már a MÁV mint tulajdonos vett részt az ügyben.
Egy 1939 decemberében készült és minden érintett által jóváhagyott helyszínrajz szerint a vasútállomás ekkor kétvágányú volt [2]. A 440+76 szelvényben egy jobbos kitérővel ágazott ki az I. vágány, amely a 443+80 szelvényben kötött vissza az átmenő fővágányba. A vágánytengely-távolság 10,0 m volt.
Az I. vágány 442+75 szelvényében ágazott ki a Magyar Tógazdaságok Rt. iparvágánya, amely párhuzamos volt az átmenő vágánnyal, 195 m hosszú és a tárház oldalrakodója mellett haladt, majd vágányzáró földkúpban végződött (3. ábra, szaggatott vonal). Távolsága az átmenő vágánytól 14,0 m volt. A kifogott halak továbbszállítására szinteltolásos átrakót alakítottak ki a tárház vasút felőli oldalán. A rakodóra vezették fel a keskeny vágányt, s így a csillékben érkező halakat könnyebb volt átbillenteni a normálvagonok szállítóedényeibe (4. ábra).

A füzesabonyi vonal főrangúsítása miatt tervbe vették az egyes állomások átépítését is. Az állomásbővítés miatti közigazgatási bejárást 1940. január 26-án tartották. Részletek a műszaki leírásból: „A debrecen-füzesabonyi vonal felépítménye Debrecen-Vásártér állomástól kiindulólag cserélésre kerül. A régi »i« rendszerű 23,6 fm-kénti súllyal bíró 8 m. h. síneket 2x18,00 m=36,00 m hosszra thermoxiddal összehegesztett közúti zúzottkő ágyazatba fektetett 2,60 m. h. vasbetonaljakon nyugvó »c« rendszerű sínekkel cseréljük ki. Átépítésre, illetve megerősítésre kerülnek a vonal átereszei és hídjai is.
A vonal áteresztőképességének fokozása érdekében szükséges az állomások megfelelő átépítése is. Ehhez képest tervezzük: Hortobágyi halastó állomás vágányzatának 120 tengely befogadására való meghosszabbítását, a II. és III. átmenő fővágányoknak a nyíltvonal felépítményével egyező felépítményre való cserélését. Az 1. sz. raktári – és az újonnan építendő 4. és 5. sz. rakodóvágány »i« sínekkel, de ikertalpfás elrendezéssel, 59 cm-es talpfaközökkel 15 tonna tengelynyomásnak megfelelően lesznek megépítve.
Az eddigi i-IV rendszerű kitérőket 34-I rendszerű kitérőkkel cseréljük ki. A magántulajdont képező 4. sz. kitérő i-IV marad. (…)”