Fáradásvizsgálat

A 225 kN tengelyterhelés figyelembe­vételével végzett fáradásvizsgálathoz a 100 éves tervezett élettartam alatt a szabványos tehermodellek figyelembevételével közel 2,5 millió vonatáthaladás adódik (1. táblázat).

A fáradásvizsgálatokban a szabványban meghatározott terhekkel végeztük a számításokat. A vasúti pályát nem vontuk bele a modellbe, ezért a terheket az acélszerkezetre közvetlenül tettük fel, a koncentrált terhek esetében az erőket három szomszédos kereszttartó között 25-50-25%-os arányban osztottuk el, ami a biztonság javára történő közelítés, tekintve, hogy a terhek a sín, az ágyazat és a szerkezet pályalemeze által jobban szétterülnek. Az egységteherből számított maximális feszültség Δ = 0,1626 N/mm², ami a kereszttartó öv-gerinc kapcsolatát biztosító hosszvarratban ébredt. Az egységteherből számított maximális feszültségből, a szabványos járműteherből és az ismétlésszámból meghatározott mértékadó károsodás a tervezett 100 éves élettartam alatt Σ Károsodás = 0,97 <1,00 (97%-os kihasználtság) adódott, mely a kereszttartó öv-
­gerinc kapcsolatát biztosító hosszvarratban ébredt. A többi vizsgált elemet lényegesen kisebb fárasztó teher érte. A fent említett, a biztonság javára történt teherszétosztás mellett ez a kihasználtsági érték elfogadható. Az elkészült hídszerkezet a 14. ábrán látható.

A szerkezet helyszínre szállítása

A híd teljes egészében üzemi körülmények között készül, a gyártóműben állítják össze, és a járdakonzolokat leszámítva egy darabban, közúton szállítják a helyszínre (15. ábra).
A szállításhoz használt speciális jár­mű­höz a hídszerkezetet vonógerendával kapcsoljuk. A teljes szerelvény hossza trailerrel együtt ~55 m.
A vonógerenda a rácsos főtartó alsó övrúdjához igazodik, és ahhoz hegesztett, a végein dobozolt HEM 300 gerenda (16. ábra), mellyel a szállítandó acélszerkezet a trailerhez csatlakoztatható.

Az új híd beépítése

A leszállított acélszerkezetet a rajkai hídfő mögött kialakított szerelőtérre közúton szállítják. A szerelőtéren kialakított tolópályán a híd betolással kerül a helyére. Az ideiglenesen térdfalak nélkül megépült hídfők közé 2 × 2 db IPE 750 hídgerendát helyeznek el, a szerelőtéren két hossz­gerendával kialakított tolópálya folytatásában. A szerkezet betolása ezeken keresztül történik. A hídszerkezet tolópályán haladásához a kereszttartókhoz leszorított öt pár csúszózsámoly nyújt segítséget. A tolópálya gerendáinak tengelytávolsága a főtartók tengelyéhez képest 800 mm-rel kisebb, így a betolás után a hídszerkezet a saruzsámolyoknál hidraulikus sajtó segítségével a helyére engedhető.
Összességében az átépítés után, a megvalósult fejlesztéseknek köszönhetően, vasúti és vízügyi szempontból kedvező lesz a változás. A tervezett korszerűsítéssel a vasúti pálya érintett szakaszán a sebesség 160 km/h-ra növelhető, az új ágyazat­átvezetéses rendszerrel a vasúti forgalom csendesebb lesz. Javul az árvízi biztonság, mivel a hídfők az árvízvédelmi töltés belső koronaéléhez képest kívülre kerülnek, a hídfők okozta mederszűkítés megszűnik, ennek megfelelően a híd támaszköze 24,80 m-ről 28 m-re nő. Az új híd elhelyezése a mederhez képest középre igazítva történik, a Hegyeshalom felőli hídfő kb. 30 cm-rel, a Rajka felőli hídfő pedig kb. 2,70 m-rel kerül hátrébb.