Déli összekötő vasúti híd

A budapesti Déli összekötő vasúti híd Magyarország legforgalmasabb vasúti hídja, mely a Dunántúlt köti össze az ország többi részével. A hídon átvezetett vasúti pálya több transzeurópai közlekedési folyosónak is része. A műtárgyon végzett korábbi híd- és pályavizsgálatok a hídgerendák állapotát találták a legkritikusabbnak. Ezek jelentős része erős korhadásnak indult, a pálya leerősítése is több helyen hiányossá vált (7. ábra).
A további sebességkorlátozások elkerülése érdekében a MÁV FKG Kft. hidász divíziója 2017-ben 101 db, 2018-ban pedig 215 db hídgerenda cseréjére kapott megrendelést. Tekintettel arra, hogy hamarosan a hídszerkezetek teljes cseréje várható, a hídgerendacserék csak szórványosak voltak, a legrosszabb állapotban lévő hídgerendákat érintették. Ezeket a Megrendelő (Üzemeltető) jelölte ki. A bal vágányban már az 1990-es években történt egy teljes körű hídgerendacsere, így a jobb vágány volt rosszabb állapotban, ezért a feladatok is elsősorban oda koncentrálódtak. A hídgerendacserék előtt a hídra felszerelt monitoringrendszert, illetve a Green Bridge típusú járólemezeket is el kellett távolítanunk az érintett szakaszról. Előbbi rengeteg apró alkatrészből áll, eltávolítását, majd visszaszerelését az üzemeltetője végezte el. A pályát 2017-ben csak részlegesen, 2018-ban pedig teljesen el kellett bontani.
A hídgerendacsere tervét az MLD saját tervezésben készítette el. Komoly nehézséget jelentett a tervezés bemenő adatainak megszerzése. Tekintve, hogy a tervezéshez szükséges felmérések elvégzéséhez vágányzárat nem kaptunk, emiatt nem volt lehetőségünk a hídgerendák, hossztartók felső szintjeinek bemérésére. Ezért az új hídgerendákat a kivitelezés vágányzára előtt egységesen 22, illetve 23 cm vastagságúra munkáltuk meg, majd a végleges magasságokat vagy a hídgerendák felső síkjának megmunkálásával, vagy fellemezelésével alakítottuk ki. Nehezítő körülmény volt, hogy a hídgerendák a hossztartókhoz többféle leerősítéssel csatlakoznak, melynek konkrét típusára csak a járólemezek elbontása után derült fény. Mindezek miatt gyakran vált szükségessé a beépítési technológia azonnali megváltoztatása, anyagok gyors beszerzése és a beépítendő elemek legyártása.
A szűk vágányzári idő miatt a budapesti fő-építésvezetőség teljes létszáma mellett egy székesfehérvári brigád is dolgozott a projekten, váltott műszakban, a munkavédelmileg lehetséges teljes nappali időszakot kihasználva. Tavaly nehezítette munkánkat a HÉV-vágányok közelsége (vágányzárat, illetve feszültségmentesítést kellett kérnünk), illetve idén két közút is: ezek fölött útzár mellett kellett dolgoznunk.

Korrózióvédelem

A korrózióvédelmi munkák az MLD budapesti hidász fő-építésvezetőségének legfontosabb munkái közé tartoznak. Kiemelt prioritásuk miatt a többi hídmunka ütemezése (vágányzári lehetőségekhez képest) ezekhez igazodik. A korrózióvédelmi munkáinkat külön erre szakosodott brigáddal végeztetjük el, mely más típusú hídkarbantartó tevékenységet nem is végez, és munkájukat korrózióvédelmi művezető irányítja. A munka specialitására való tekintettel ez a csapat végzi az egész ország területén a jelentősebb korrózió­védelmi munkálatokat. Általában komoly szervezést igényel az állványzat megfelelő kialakítása, a környezetvédelmi szempontoknak való megfelelés, a nagy mennyiségű anyag, gép, eszköz költséghatékony szállítása, felhasználása, a határidők tartása, nem beszélve az időjárási körülményekhez való alkalmazkodásról. Jelenleg a budapesti hidász fő-építésvezetőség kapacitása egy évre körülbelül 6000 m² korrózióvédelmi munkát tesz lehetővé.

Heréd patak híd – gerinclemezes acélhíd

2014-ben saját kivitelezésben végeztük el a hatvani Heréd patak hídjának a korrózióvédelmét. A munkálatok állványozással kezdődtek, melyhez alvállalkozót vontunk be. Telepített Layher típusú zárt állványzatot alakítottunk ki, melynek célja a környezetvédelmi előírások betartása, illetve a megfelelő munkaszint kialakítása volt. A korrózióvédelmet két ütemben végeztük. A vágányzári idők mérséklése miatt a belső, űrszelvényben elhelyezkedő részek, illetve a hídszerkezet alsó és külső felületeinek korrózióvédelmi munkafolyamatai külön-külön készültek.

A munkavégzés során homokszórással SA 2½ tisztaságú felületet kellett elérnünk, illetve Ry = 30–50 µm felületi érdességet (8. ábra). Az alkalmazott festékrendszer a Hempel festékcsaládból került ki. Kétkomponensű epoxi alapozót, vascsillámos közbenső bevonatot, illetve RAL 6011 színkódú fedőfestéket használtunk (9. ábra). A korrózióvédelmi munkáknál kiemelt figyelmet kell fordítani a környezeti körülményekre és a kivitelezés ellenőrzésére. A helyi építésvezető folyamatosan ellenőrizte a lég- és az acélszerkezet-hőmérsékleteket, a páratartalmat és az ebből kalkulált harmatpontot. Ezeket az adatokat az építési naplóban naponta többször is rögzítette. Mindezeken kívül a kivitelezést a MÁV FKG Kft.-től független külső cég is ellenőrizte. A független minőség-ellenőrzés célja a Technológiai Utasítás, illetve a Minőségbiztosítási és Mintavételi Terv (MMT) szerinti kivitelezés vizsgálata.
A festék felhordását Airless technológiájú szóróberendezéssel végeztük. A kritikus részeket (pl.: szegecsek, élek, nehezen hozzáférhető elemek) kézi elő- vagy utókenéssel mázoltuk le. A száraz rétegvastagságok rétegenként a következők voltak: 100 µm (alapozó); 120 µm (közbenső); 100 µm (fedő); mindösszesen 320 µm. A kivitelezés befejeztével a szóróhomokot veszélyesség szempontjából megvizsgáltattuk, majd megfelelő hulladéklerakó helyre szállíttattuk, az állványt elbontattuk, a munkaterületet pedig rendezett állapotban visszaadtuk.

Vadna Sajó-híd – rácsos acélhíd

A vadnai Sajó-híd a Miskolc–Ózd vasútvonalon található. A vasútvonalon a személyforgalom mellett az Ózdi Acélmű kiszolgálása is folyik. Az acélmű zavartalan működése érdekében szükség volt a vágányzár korai előkészítésére.
A munka megkezdéséhez számos egyeztetésre volt szükség. A felvonulási terület kialakításához egyeztetnünk kellett a községgel, a vízkezelővel, a bejáró út tulajdonosával stb.
A munkavégzés állványozással kezdődött. Az állvány terveit és magát az állványt a védőborítással együtt alvállalkozó készítette el (10. ábra). A korrózióvédelmi munkákat két ütemben valósítottuk meg: elsőként a pályaszint feletti részt tisztítottuk meg fémtisztára, majd három rétegben, 320 µm vastag új bevonatrendszert alakítottunk ki, a Megrendelő kérésére RAL 6011-es (rezedazöld) színben. A pályaszint alatti részt – a forgalom minél rövidebb szüneteltetése érdekében – vágányzáron kívül festettük.

Érdekesség, hogy bár kívülről egységesnek tűnt a régi bevonatrendszer, a híd oldalain a többitől eltérő festékréteget találtunk. Mivel ennek a tapadása a mostani festékrendszerekével vetekedett, a független korrózióvédelmi szakértő, a műszaki ellenőr és az üzemeltető egyetértésével, ún. sweepeléses technikát alkalmaztunk. Ez azt jelenti, hogy az egyébként jól tapadó rétegeket csak érdesítettük, és erre vittük fel a három réteget.
A korrózióvédelem mellett több acélszerkezeti elemet is cseréltünk, illetve a betonfelületeket is megújítottuk. Munkánk során együtt dolgoztunk a különböző szakszolgálatokkal is: a csomólemezek cseréjéhez a Pályafenntartási és a Hidász Szakasz bontotta el és építette vissza a pályát, illetve az érintett hídfákat. A hídra rögzített távközlési vezetéket pedig a helyi távközlési szakszolgálat helyezte át ideiglenes nyomvonalra.

Mederrendezés, vízelvezetés

2016 végén került sor a Cuha patak meder­rendezésére a 11. sz. vonal Bakony­szent­­lászló–Zirc 409-416 szel­vények kö­zöt­ti szakaszán. A 11-es vonal hazánk egyik különleges vasútvonala, Ba­kony­vas­út néven is ismert. A Bakonyt észak–dél irányban szeli át, műszakilag egyedülálló az országban a Porva-Csesznek és Vinye közti szakasz, ahol három alagúton és két völgyhídon át halad a Cuha-völgyben. A vasúti pályát közvetlenül a Cuha patak melletti szakaszokon támfalrendszer támasztja meg.
A támfalak szárazon, többnyire idomított kövekből, a helyszínen bányászott anyagokból készültek. A szűk völgy miatt a támfal alapozása a patak medréből indul. A Cuha patak medre nem szabályozott, a támfalak mentén ősállapotú. Mivel a nagy esésű patak folyamatosan mélyült, a vasút üzemeltetője megpróbálta a támfalak alapozását a kimosástól megvédeni. Először az 1980-as években, majd 2000-ben betonküszöbökkel erősítették meg a támfalak alapozását. Ezek a próbálkozások azonban nem hozták meg a várt eredményt. A betonküszöbök védőfunkciójuk mellett ellenkező hatást is kiváltottak, ugyanis a beszűkített patak így még intenzívebb erodáló munkát végzett, mint a korábbi majd egy évszázad alatt. A 2010-es évekre újra jelentős alámosások alakultak ki, a mélységük egyes szakaszokon a 60-70 cm-t is elérte. Az erózió sebessége sürgető beavatkozást tett szükségessé.
A mederrendezési munkálatokat közel kétéves tervezési és előkészítési munka előzte meg. A kiviteli tervek generáltervezője az MSc Kft. volt. A tervezők a támfalak hosszú távú állékonyságát a mederfenék kismértékű szabályozásával és visszatöltésével javasolták biztosítani. A betonlábazatok elbontását nem javasolták, nehogy a bontásnál keletkező rezgések kedvezőtlen hatással legyenek a rakott támfal ép szerkezetére. A mederrendezési munkák előtt így el kellett végezni a kiüregelődések alábetonozását is. Tekintettel arra, hogy a 11. sz. vasútvonal Cuha-völgyi szakasza 2011 óta műemléki védettséget élvez, valamint Natura 2000 környezetvédelmi besorolású területen fekszik, a vízjogi engedélyezési eljárásba be kellett vonni a Balaton-felvidéki Nemzeti Parkot, a Zöldhatóságot és az Örökség­védelmi Hivatalt is.
Az erdei út használatáról a Bakonyszentlászlói Erdészettel is megállapodást kellett kötni. A közel 2000 t vízépítési terméskövet a szűk, meredek partfalú, kis teherbírású, gázlókkal tarkított erdei úton kellett beszállítani.
A mederfeltöltés a magas támfalak és a védett fák miatt a pálya felől nem volt kivitelezhető, így a kőanyag vasúti beszállítását elvetettük. Környezetbe illő (mészkő vagy dolomit), 30–100 cm átmérőjű nagy méretű kőanyagra volt szükség, hogy a nagyvizek ne tudják a feltöltést elhordani. A kövek elgörgetésének megakadályozására még betonba rakott kövekből 16 keresztszelvényben keresztbordákat is kellett készíteni. A kivitelezési munkákat és az építési technológia kidolgozását a Székesfehérvári Hidász Főépítésvezetőség saját létszámmal és alvállalkozók bevonásával készítette.
Az alábetonozások technológiájára és a keresztbordák készítésére több elképzelés is született. A szűk meder miatt és a Cuha patak gyakori áradásaitól tartva a víz elterelését először elvetettük. Az alábetonozások esetén emiatt szó volt víz alatti betonozásról, helyben, zsákos anyagból kevert betonról, esztrich gépes bedolgozásról és a szegélyek megfúrásáról is. A keresztbordák építését pedig félig előregyártva terveztük. Végül mégis a patak vizének elterelése mellett döntöttünk a keresztbordák megfelelő felfekvése és a lehető legegyszerűbb alábetonozási technológia érdekében.

A víz eltereléséhez a patak három érintett szakaszán (magas támfal, alacsony támfal és viadukt) ideiglenes gátak készültek, a patak vizét kb. 300 m hosszban a betonlábazatokra épített ácsolt, fóliázott szerkezetre tereltük (11. ábra). A gátakon és a fóliázott vályún átszivárgó vizet folyamatosan szivattyúzni kellett, és a fóliázás karbantartása is folyamatos munkát igényelt.
A víz elterelése mellett a keresztgátak a mederhez tökéletesen illeszkedő monolitbeton-alapokra készülhettek, és a támfalak alábetonozását is egyszerű oldalzsaluzattal, transzportbeton használatával tudtuk elvégezni.
Nagy kihívást jelentettek 2016 végén az enyhébb fagyok is, főleg a fóliaborítású vízelvezető vályú egyre gyakoribb meghibásodása miatt. Szerencsére a 2017 eleji nagy fagyok előtt sikerült befejezni a munkát. Még nagyobb szerencsénk volt, hogy a kivitelezés idején kevés csapadék esett, ezért a patak vizének terelését szolgáló szerkezetek beváltak, nem vitte el ezeket a víz, csak folyamatos karbantartásra és az átszivárgó vizek szivattyúzására volt szükség. Reméljük, hogy a Cuha-völgyi támfalak védelmét jó pár évtizedre sikerült biztosítani.