Visszatekintés

Mindenekelőtt érdemes röviden áttekinteni, hogy a IX. Vasúti Hidász Találkozón Virág István, az akkori Híd és Alépítményi Osztály vezetője, mely témákat érintette a 2012–2015-ös időszakról szóló összefoglalójában. Több szempontból is hasznosnak gondolom ezt:

• így válik nagy vonalakban érzékelhetővé, hogy három éve hol tartottunk, honnan indultunk;
• a 2015-ben lefektetett célkitűzések alapvetően határozták meg mindennapjainkat, hisz ezen irányelvek szerint haladtunk az elmúlt három évben;
• az akkori időszak vonásai, adottságai döntő részt ma is fennállnak, kezelendő és megoldandó problémát jelentenek.

A koros és egyre öregebb műtárgyak fenntartására – napjainkhoz hasonlóan – alapvetően három alternatíva állt rendelkezésre:

1. a hidász szakaszok által saját létszámmal és kivitelezésben végzett gondozási, illetve minimális karbantartási tevékenység, mely az anyagellátás függvényében kiegészül a soron kívüli zavar- és hibaelhárítás létfontosságú feladataival;
2. a MÁV FKG Kft. által végzett kiszervezett karbantartási és felújítási tevékenység, mely volumenéből és relatív rugalmasságából adódóan a szinten tartást célozza;
3. a NIF Zrt. által EU-s források bevonásával végeztetett átfogó fejlesztések, melyek kimutatható állagjavulást eredményeznek, azonban kizárólag a TEN-T és elővárosi vasútvonalakat, illetve azok műtárgyait érintik.

A fentieken kívül fontos lehetőséget biztosítottak a már 2015-ben is kifutóban lévő egyedi hídfejlesztési projektek, melyekből – a központi költségvetésből biztosított plusz források terhére és a MÁV Zrt. lebonyolításában – lokális hídállapot miatti korlátozások felszámolását lehetett előkészíteni, illetve elvégezni. Ennek keretében a 2011–2016 közötti időszakban hálózati szinten ~50 híd felújítása/átépítése, továbbá számos híd átépítésének megtervezése készült el kb. 11 Mrd Ft értékben. A hídfejlesztési projektek legnagyobb jelentőségét az adta, hogy a mellékvonalak EU-s pénzektől elzárt, rossz állapotú, nem megfelelő teherbírású hídjait is ütemezetten „elérhettük”.
Az osztály – mint szakmai irányító szervezet – legfontosabb kiemelt feladataként említődött az utasításfejlesztések kérdése. A MÁV Zrt.-n belülről és azon kívülről érkező jogos és valós igények kielégítése mellett többéves, évtizedes szakmai elmaradás felszámolását célozta a D.11. alépítményi, a D.5. pályafelügyeleti és a D.1. pályagondozási utasítások kidolgozása (a pályás szakterülettel közösen), illetve az Eurocode-alapú Vasúti Hídszabályzat kidolgozásának kitűzése.
A területi hidász kollégák számára alaptevékenységet jelentő műtárgyfelügyeleti feladatok támogatására, új alapokra helyezésére folyamatban volt a MEDINA számítógépes rendszer fejlesztése, valamint célként fogalmazódott meg a szegecselt acélhidak H.4. Utasítás szerinti erőtani felülvizsgálatának befejezése.
Fontos kihívásként jelent meg továbbá

• a humán erőforrás helyzete, azon belül is a fizikai munkakörökben fokozódó szakember- és létszámhiány; 
• az „elfáradt” alépítményi földművek egyre gyakoribb töltéssüllyedési, rézsűcsúszási meghibásodását okozó, gyorsuló romlási folyamatok;
• a felhagyott, illetve üzemszüneteltetett vasútvonalak nagyszámú műtárgyának sorsa.

Aktuális szervezeti felépítés

A Híd és alépítményi osztály – a Pályaléte­sítményi igazgatóság részeként – az Üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi szervezet osztálya (1. ábra). Az osztály fő feladata a hidakkal és alépítménnyel kapcsolatos üzemeltetői kérdések és tevékenységek hálózati szintű szakmai koordinálása, felügyelete. E tevékenységek ellátásában a Diagnosztikai osztály szakértői is fontos szerepet töltenek be a műtárgyvizsgálatok koordinálásával. Az üzemeltetői feladatok (jellemzően felügyelet, gondozás, zavar- és hibaelhárítás, karbantartás) tényleges elvégzése a Pályavasúti területi igazgatóságok operatív irányítási és végrehajtási szintjéhez tartozó hidász és alépítményi munkatársak feladata.

A híd és alépítményi szakszolgálat minden bizonnyal a MÁV Zrt. legkisebb létszámú szakterülete. A központi irányítást, iránymutatást 8 főmérnök és 3 diagnosztikai szakértő látja el a két osztályon, míg területi szinten 41 mérnök (területi szakértők és szakaszmérnökök/vonal­kezelők), 36 főpályamester, pályamester és technikus, továbbá 121 fizikai pozíció áll rendelkezésre. A tényleges területi létszám jelenleg 181 fő, ami ~10%-kal marad el a pozíciók 198 fős számától. A betöltött pozíciók száma ugyanakkor dinamikusan – és jellemzően nem pozitív irányba – változik, ez a jelenség pedig egyre fokozódó létszámproblémát jelent szakszolgálatunknak. 
Nyilvántartásunk szerint az adott létszámmal 11 263 műtárgy üzemeltetését kell ellátni, ezek területi igazgatóságok szerinti száma:

• Budapest: 3223
• Miskolc: 1537
• Debrecen: 1152
• Szeged: 1189
• Pécs: 2340
• Szombathely: 1822

A műtárgyak számába a hidakon kívül beleértendők a(z)

• geotechnikai műtárgyak: tám- és bélésfalak, görgetegfogók (~500),
• alagutak, galériák és szárítótárók (21),
• pályán kívüli műtárgyak: pálya feletti és melletti hidak és átereszek, felüljárók, jelzőhidak, jelzőkonzolok, védőhidak (~1000).

A vasúti hidak és átereszek száma ~7500, míg a szintén vasúti terhet viselő egyéb műtárgyak (tálca, akna, csatorna, ürítőhíd, ürítőgarat, vasúti járműmérleg, fordítókorong, tolópad) száma mintegy 700. A műtárgyállagunk 10%-át (szám szerint ~1300) a forgalomszüneteltetett vagy forgalomból kizárt vasútvonalak, vonalszakaszok vasúti hídjai teszik ki. Ezek az üzemen kívüli műtárgyak bevételt nem termelnek a Pályavasútnak, azonban a felügyeleti, fenntartási kötelem – igaz, csökkentett gyakorisággal – ezekre is vonatkozik, így komolyan leterhelik az erősen korlátozott területi humánkapacitást.

Folyamatok, fő tevékenységek

A híd és alépítményi szakszolgálat, de tágabb értelemben a pályalétesítményi, illetve üzemeltetési szervezet tevékenységét az aktuális szervezeti felépítés ismeretében érdemes bemutatni, értékelni. Az üzemeltetési szervezet mellett találhatók a Stratégiai vezérigazgató-helyettesi szervezet igazgatóságai, melyek az üzemeltetői oldalról érkező igények priorizálásáért, a rendelkezésre álló források különböző érdekek alapján történő elosztásáért, biztosításáért, továbbá a megvalósulás előkészítéséért és lebonyolításáért felelnek (1. ábra). Mindezen felül a MÁV Zrt. – mint kívülről nézve vasúti pályaműködtető, üzemeltető vállalat – képviseletét is döntő mértékben e szervezet hivatott ellátni a NIF Zrt. és a MÁV FKG Kft. felé.
A szervezeti felépítésből adódóan a – vo­lumenük okán jellemzően saját kivitelezésben vagy kiszervezett tevékenység keretében nem kezelhető – híd és alépítményi hibák megszüntetésére vonatkozóan az üzemeltetői oldal megküldi igényét a stratégiai szervezetnek, mely igények sorsára (befogadás, előkészítés, kivitelezés) ezt követően erősen korlátozott a rálátásunk, ráhatásunk, miközben az elkészült létesítmény forgalomba helyezéséért, üzemeltetéséért szervezetünk felel.
A Híd és alépítmény osztály Működési és szervezeti szabályzat (MSZSZ) szerinti tevékenységei közül az alábbi „műhelymunka” jellegű (1–3.), napi operatív (4–5.), valamint az üzemeltetői igények megfogalmazására irányuló (6–7.) feladatokat emelném ki:

1. A műtárgyak és az alépítmény hálózati szintű felügyeleti, fenntartási, karbantartási tevékenységének szakmai, elvi szabályozása és ellenőrzése, továbbá a műtárgyak, létesítmények üzemeltetési tevékenységének rövid, közép- és hosszú távú koncepciójának a megfogalmazása.
2. A szakmai tevékenységéhez kapcsolódó szabályozások, utasítások, szakanyagok, szerkezetek, rendszerek alkalmazá­sával kapcsolatos előírások, feltételek meg­határozása, kidolgozása, felügyelete és karbantartása, korszerűsítése.
3. Új szerkezetek, termékek alkalmazásának véleményezése és az általános alkalmazási engedély (Üzemeltetői Beépítési Engedély) kiadása.
4. Közreműködés a túlsúlyos, rak­szel­vé­nyen túlérő egyedi rakományok pályaparaméter szerinti közlekedési, járatási feltételeinek meghatározásában.
5. Hatáskörébe utalt műszaki tervek véleményezése és jóváhagyása. Létesítési engedélyhez vasútüzemeltetői hozzájárulás kiadása.
6. A felügyelet és a hiba-, zavaresemények elemzése alapján javaslattétel a beruházási, felújítási és karbantartási munkák tervezéséhez.
7. Hálózati szintű elemzések készítése a vasúti hidak és műtárgyak állapotáról, javaslattétel a szűk keresztmetszetek megszüntetésére.

Feladatunknak tekintjük továbbá a felújítások, beruházások során az üzemeltetői igények, elvárások, érdekek MÁV Zrt.-n kívüli és belüli képviseletét a tervezési diszpozíciótól a műszaki tervezés folyamatán át a kivitelezéssel, majd a garanciális időszakkal bezárólag, ezzel is segítve, támogatva a területi igazgatóságok munkáját. Kudarcként tekinthetünk ugyanakkor arra a helyzetre, hogy az üzemeltetői szervezet érdekérvényesítő képessége messze elmarad az általunk kívánatosnak tartott szinttől: mindennapos probléma, hogy az üzemeltetői véleményeket nem fogadják el a tervezés fázisában, a kivitelezés jóváhagyott tervek, Technológiai Utasítások (TU) és Mintavételi és Minősítési Tervek (MMT) nélkül kezdődik meg stb.

Vasúti hidak állapota és korossága, előremozdulási lehetőségek

A 2. ábra szerinti, 2016. évi kimutatás alapján a hídjaink és átereszeink ~20%-a az I. világháború előtt, míg ~40%-a 1951 előtt épült, azaz korosságuk a 70 évet meghaladta. Hídjaink és átereszeink 37%-a 1951 és 1976 között épült. Nyilvánvaló, hogy korosság tekintetében komoly műszaki hátralékot görgetünk magunk előtt. Az 1914 előtt épült hidak és átereszek anyagát (és nyílását) elemezve megállapítható, hogy ugyan ezek döntő része a kis nyílástartományban található kő, tégla és beton műtárgyak, de 69 acélanyagú, nagyobb nyílású hídszerkezet is van a hálózaton (3. ábra).

Érdemes egy pillantást vetni az 1914 előtt épült, 10,0 m nyílást meghaladó acélanyagú hidak szintén 2016. évi kimutatására (1. táblázat) és megvizsgálni, hogy az elmúlt három évben milyen változások történtek.
A 40. sz. vasútvonalon található érdi keresztezési műtárgy 1908-ban épült, és az 1951. évi C (5 × 17 t) teherre méretezett jobb vágányos szerkezetét 2017-ben átépítették. Tekintettel arra, hogy a híd TEN-T vonalban és egyben elővárosi szakaszon található, gyakorlatilag „csak” ki kellett várnunk, hogy a NIF Zrt. vonali fejlesztése elérjen idáig, és így felszámolják a teherbírási szűk keresztmetszetet.

Az átépítés keretében a felsőpályás, gerinclemezes, hídfás szerkezet helyére, új alépítményekre, egy korszerű, alsópályás, gerinclemezes, ágyazatátvezetéses acélhíd épült ortotróp pályalemezzel LM71 (4 × 25 t) teherre méretezve. A hídszerkezet érdekessége, hogy a hálózatunkon itt alkalmaztuk először vasúti ágyazat alatt az ún. MMA szórt vízszigetelést (4. ábra), illetve a híd 50°-os ferdesége miatt – ideiglenes megoldásként – speciális ferde alátétlemezeket építettek be a híddilatációs hézagok két oldalára (5. ábra).

Érdemi változásról a 127. sz. vasúti mellékvonalon található szeghalmi Berettyó-híd vonatkozásában tudunk még beszámolni (6. ábra). Az eredetileg 1886. évi F3 (3 × 10 t) teherre méretezett meder- és 3 ártéri hídszerkezetet 1891-ben helyezték forgalomba. A meder feletti szerkezetet 1958-ban átépítették (1951. évi C [5 × 18 t] teherre méretezve), azonban az ártéri szerkezetek egészen 2016-ig szolgálták a vasúti forgalmat.