Ezért a hídon vasúti szempontból 20 km/h sebesség- és 18 t tengelyteher-korlátozást, közúti szempontból 40 km/h sebesség és 20 t össztömeg-korlátozást kellett bevezetni. 2017-ben a híd üzemeltetőjeként rögzítettük, hogy érdemi beavatkozás nélkül 3-4 éven belül a híd forgalomból való kizárása válhat szükségessé.

A MÁV Zrt. és az MK NZrt. együttműködésének, valamint a területileg érintett önkormányzatok, országgyűlési képviselők közreműködésének köszönhetően jelenleg a híd „életmentő” felújítása zajlik ~1,5 Mrd Ft értékben, melynek során kicserélik a mederhíd pályaszerkezetét (10. ábra) és az ártéri hidak pályatábláit (11. ábra), új, hosszvályús rugalmas kiöntéssel leerősített sínt építenek be, valamint új korrózióvédelmi bevonattal látják el a mederhíd acélszerkezetét. Számításaink szerint a beavatkozás révén a mederhíd élettartama 10-15 évvel hosszabbodik meg, és ez lehetőséget biztosít egy hosszú távú, célszerűen a közúti és vasúti forgalom szétválasztását lehetővé tevő megoldás kidolgozására, előkészítésére.

A NIF Zrt. által lebonyolított fejlesztési projektek

A NIF Zrt. lebonyolításában megvalósult hídépítési projektek közül a sor elejére kívánkozik a 40. sz. vasútvonal 3 db rácsos acélhídjának átépítése:

• 891+36 Rétszilasnál a Sárvíz-Nádor-csatorna 50,3 m nyílású hídja, hossz­vályús rugalmas kiöntésű pályaátvezetéssel,
• 1039+72 Tolnanémedinél a Kapos folyó 40,0 m nyílású hídja ágyazatos pálya­átvezetéssel (12. ábra),
• 1102+23 Pincehelynél a Kapos folyó 37,1 m nyílású hídja ágyazatos pálya­átvezetéssel (13. ábra).

A munkák kivitelezése IKOP-forrásból valósult meg 2017-ben, közel 3 hónapos folyamatos vágányzárban (kihasználva, hogy a három híd egymáshoz viszonylag közel, szomszédos állomásközökben található). A folyamatos vágányzár jelentős alépítményi beavatkozások elvégzését is lehetővé tette (14. ábra). A régi, illetve az új felszerkezetek ki-, illetve helyremozgatása egyben, megfelelően kialakított tolópályán történt: a rétszilasi híd esetében hosszirányú tolással (15. ábra), a régi szerkezetet toló csőrként használva, a többi hídnál keresztirányú tolással.

Szintén a NIF Zrt. beruházásában és IKOP-forrásból folyamatban, illetve előkészítés alatt van a:

• 10. sz. vv. Vinári Marcal folyó hídjának átépítése 12,0 m nyílású vb. lemezhíddá;
• 20. sz. vv. Torna patak I. hídjának átépítése 12,0 m nyílású tartóbetétes vb. lemezhíddá;
• 20. sz. vv. Torna patak II. hídjának átépítése 2,0 × 2,0 m belméretű vb. kerethíddá;
• 120a sz. vv. 3 hídjának átépítése (Hajta patak, Tápió patak, Illike ér).

Az előkészítés alatt lévő fejlesztések, de a II. világháborút követő helyreállítási munkák óta végzett vasúti hídépítések közül is kiemelkedő az 1. sz. vasútvonalon található budapesti Déli összekötő Duna-híd (16. ábra) 2019–2020-ban, CEF-forrásból megvalósítani tervezett átépítése.

A hálózatunk legjelentősebb hídja elhelyezkedése okán szerves része az európai korridornak és az elővárosi infrastruktúrának, Ferencváros rendező pályaudvar közelsége miatt jelentkező éves elegytonna-terhelése a hálózat legjobban igénybe vett nagyfolyami hídjává teszi, mely a hídszerkezetek állapotában is megmutatkozik (elöregedett acélanyag, túlterhelés, fáradási repedések). A 97,8 + 98,5 + 98,5 + 97,8 m támaszközű, folytatólagos több­támaszú híd nélkülözhetetlen az ország kelet–nyugati átjárhatósága szempontjából is (nem véletlen, hogy a szolnoki Tisza-híd mellett itt van egyedül 24 órás fegyveres őrzés a mai napig). A jelenlegi két egyvágányú rácsos szerkezet helyére három egyvágányú, korszerű rácsos szerkezet fog épülni a meglévő, korábban megerősített mederpillérekre (a budai hídfő áthelyezésével). A kivitelezés organizációja komoly kihívás a tervezők és kivitelezők számára, tekintettel a rendelkezésre álló építési időre, a korlátozott helyre, valamint arra az elvárásra, hogy gyakorlatilag végig biztosítani kell a vasúti közlekedés lehetőségét két vágányon, valamint a közúti, vízi és HÉV-közlekedést a híd alatt.
Megemlítendő továbbá a 43,8 + 52,4 + 43,8 m nyílású Gubacsi Duna-ág híd előkészítés alatt lévő átépítése, melynek jelentőségét az adja, hogy ez a Gerber-csuklós, rácsos acélhíd a Csepel-sziget egyetlen vasúti összeköttetése (17. ábra). A Soroksári úti rendező pu.–Csepel elosztó vasútvonal teremt kapcsolatot a 150. sz. TEN-T vasútvonal és a Dunán húzódó TEN-T belvízi hajózási útvonal között. Az ebből eredő folyamatos teherforgalmat jelenleg csak fokozott felügyelet, valamint jelentős sebesség- és tengelyteher-korlátozás (18 t és 6,40 t/m, illetve 2-4-6 tengelyű mozdonyokra 20 t) mellett tudja kiszolgálni az 1927-ben épített, korróziós károsodásokat szenvedett hídszerkezet.

Üzemeltetői szempontból nagy várakozással tekintünk a Budapest Liszt Ferenc repülőtér kötöttpályás kapcsolatának ter­vezett kiépítésére, melynek megépítése után olyan műtárgyak felügyeletéről, fenn­tartásáról kell majd gondoskodnunk, mint a 87,5 m nyílású „network” rendszerű ívhíd, egy ~810 m hosszú, cölöpfallal és vasbeton lemez födémmel kialakított alagút vagy a ~2 km hosszú reptéri állomási műtárgy.