A vasútvonal bemutatása

A Me­ző­zom­bor–Sátoraljaújhely–ország­­­ha­tár (80c) vasútvonal a Zempléni-hegy­ség lábánál, Tokaj-Hegyalja és a Bod­rog­köz között, a Bodrog jobb partján helyezkedik el, és a Budapest-Keleti pu.–Hat­van–Miskolc–Mezőzombor–Nyíregyháza (80) vasútvonalból ágazik ki Szerencs állomáson. A nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI. törvény 1. melléklete szerint a nem transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat részét képező országos törzshálózati vasúti pályák közé tartozik. A vasútvonal állomásai és megállóhelyei: Mezőzombor állomás, Bodrogkeresztúr állomás, Szegi megállóhely, Erdőbénye megállóhely, Olaszliszka-Tolcsva állomás, Bodrogolaszi megállóhely, Sárospatak állomás és Sátoraljaújhely állomás (1. ábra).
A 80c vasútvonal egyvágányú, jelenleg a Sátoraljaújhely állomás kezdőpont felőli bejárati jelzője és az országhatár közötti vonalszakasz kivételével teljes hosszon hézagnélküli kialakítású. A vonalon immár villamos vontatással közlekednek a szerelvények, és a vonalkorszerűsítésnek köszönhetően Mezőzombor és Sárospatak állomások között 100 km/h sebességgel járható a pálya a korábbi 80 km/h helyett.
Bár a vonalon ütemes menetrend szerint jellemzően személy- és sebesvonatok járnak, a térségből a fővárosba utazó diákok kényelme érdekében bevezették az IC-vonatok hétvégi közlekedését Sátoraljaújhely és Budapest között. A személyszállítás mellett természetesen mérsékelt teherforgalmat is lebonyolítanak a vonalon.

A vasútvonal története

1868-ban létrejött a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) magán-vasúttársaság. A társaság tulajdonosainak elsődleges célja az volt, hogy a gabonatermelő alföldi tájakat és az ásványi kincsekben, sóban, fában gazdag hegyvidékeket vasúttal összekössék, ezért építették meg a többi között a Szerencs–Sátoraljaújhely–Csap vonalat is. Annak érdekében, hogy a hegyaljai jómódú bortermelő településeket vasúti kapcsolattal lássák el, az új vasútvonalat a Zempléni-hegység lábánál, a Bodrog jobb partján, lehetőség szerint a folyó árterületén kívül vezették. A vonal átadása két részletben történt: a Mezőzombortól Sátoraljaújhelyig terjedő 41,3 km-es szakaszt 1871. október 24-én, a Sátoraljaújhelytől Csapig terjedő 42 km-es szakaszt 1872. augusztus 25-én adták át a forgalomnak. A Tiszavidéki Vasút 1859. május 24-én adta át a Debrecen–Tokaj–Miskolc közötti vasútvonalat, így Szerencs és Mezőzombor között a már meglevő tokaj–szerencsi vágány mellé egy másik vágányt kellett építeni. Ezzel együtt el kellett végezni Szerencs állomás átépítését, bővítését is.
„1871-től a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) 30 kg/fm tömegű, d rendszerű, 7,5 m hosszú acélsínjét fektették le a vonalon. Az építéshez a síneket Belgiumból, a sínekhez való kapcsolószereket Angliából, kisebb részben Belgiumból, a váltókat Angliából, a keresztezéseket, szíveket, csúcssíneket a budapesti Ganz-gyárból szerezték be.” [1]
A MÉKV vasúttársaságot 1890-ben álla­mosították. Az államosítás után a 30 kg/fm tömegű síneket C rendszerű, 34,5 kg/fm sínekre cserélték.
A balkáni válság időszakában, az osztrák–orosz ellentétek elmérgesedése és egy lehetséges háború miatt a vasút a gyors és gazdaságos szállítás érdekében kitüntetett szerephez juthatott volna. Az Osztrák–Magyar Monarchia célja az volt, hogy Galícia és az Orosz Birodalom felé minél nagyobb mennyiségű katonai szállítást lehessen lebonyolítani, a lehető legrövidebb időn belül. Emiatt a vasútvonal stratégiai jelentősége megnövekedett, és 1888-ban Aszód–Miskolc–Szerencs és Szerencs–Sátoraljaújhely–Mezőlaborc között a már meglévő vágány mellett kiépült a második (későbbi bal) vágány is. A 17 év időkülönbséggel, külön ütemben épült vágányok főként a hidak, átereszek toldásánál láthatók (2. ábra).

A II. világháborút követő nyersanyaghiány miatt 1944–45-ben a második vágányt felszedték, és csak az 1950-es évek elején építették vissza. Az alacsony tengelyterhelést lehetővé tevő C rendszerű sínek cseréje nem történt meg.
A vonalon a mostanit megelőző átépítésre 1975–1979 között került sor a 80-as fővonal akkori átépítéséből kikerült felépítményi anyagokból. Használt 48-as rendszerű sínből, talpfás kivitelben, 71–77 cm-es aljtávolságokkal, hagyományos vágányként valósult meg a korszerűsítés. Ekkor bontották el véglegesen a bal vágány egy részét is, ezért 1980. január 3-ától csak egyvágányú a pálya. Az 1975–1979 között beépített síneket és talpfákat a későbbiekben szükség szerint cserélték új, 48-as sínekre, illetve LX, majd LM jelű vasbeton aljakra. A bal vágányt 1996-ban bontották el teljesen, azonban az útátjáróknál továbbra is megmaradt egy-egy mező a vágányból [2].
A biztosítóberendezések is jelentős fejlődésen mentek át a vonal története során, a minden szerkezeti függés nélküli jelzőberendezésektől és helyszíni állítású váltóktól és sorompóktól a biztosított fényjelzőkig, a központi állítású váltókig, valamint az automata vonatérzékelésű vonali és állomási fény- és félsorompó berendezésekig.
A távközlés fejlődésének köszönhetően elsőként megjelentek a vonali távíró-összeköttetések, a helyi, majd állomásközi távbeszélők. Később üzembe léptek a kézi kapcsolású távbeszélőközpontok, azután a kezelő nélküli távhívásra alkalmas távbeszélőközpontok, végül a mai modern távközlési berendezések.

A vasútvonal műszaki állapota az átépítés előtt

Mivel az előző átépítés 40 éve történt a vonalon, érthető, hogy – a folyamatos kar­­ban­tar­tá­si munkák ellenére – a vonal műszaki állapota nagyon leromlott. A műszaki állapot folyamatos romlásával a vonalon a szolgáltatási színvonal is nagymértékben csökkent. A bevezetett se­bes­­ség­­­korlátozások menetidő-növekedést okoz­tak, csökkent az utasok komfort­ér­ze­­te.
A vasúti pálya üzem közbeni avulása, romlása egy természetes, megfelelő fenntartási munkákkal lassítható, de meg nem állítható folyamat.
A vasúti pálya műszaki állapota az utolsó átépítés óta eltelt 40 év alatt olyannyira leromlott, hogy a fenntartási munkák is csak rövid időre oldották meg a problémákat. Az 1. táblázat a vonalon 2012-ben, a nyíltvonali és átmenő fővágányokra bevezetett ideiglenes sebességkorlátozásokat foglalja össze. A rövid időtartammal jelzett korlátozásokat sikerült egy hónapnál rövidebb időtartam alatt felszámolni, míg a hosszú időtartam ettől hosszabb korlátozást jelentett.

Látható, hogy az átépítés előtti időszakban egy év alatt több mint 16 km hosszon volt szükség hosszabb vagy rövidebb időre sebességkorlátozás bevezetésére. Ez azt jelenti, hogy a közel 42 km hosszúságú vasútvonal 38%-án volt valamilyen mértékű sebességkorlátozás, ami jelentős menetidőtöbbletet okozott. A sebességkorlátozások bevezetésének fő oka általában a sáros ágyazat, fekszint- és irányhiba volt. Két esetben a sínvégeken felfedezett repedés miatt kellett 10 km/h mértékű korlátozást bevezetni. A fentieken kívül hat esetben volt szükség állomásokon sebességkorlátozás bevezetésére.