Műtárgyak

Az átépítés során a MÁV FKG Kft. által kivitelezett szakaszon megtörtént a 385+85 szelvényben lévő 1,5 m nyílású boltozat és a 391+76 szelvényben lévő 1,0 m nyílású teknőhíd-szigetelés felújítása. Ezeken kívül elvégezték a 381+20 szelvényben lévő 3,0 m nyílású boltozat rehabilitációját is, injektálással megerősítették a teljes szerkezetet, és műanyag (geomembrán) ernyőszigetelést is kapott a műtárgy (13. ábra).

Jelentősebb hídmunka volt még az állomásközben a 374+65 szelvényben lévő használaton kívüli kisvasúti felüljáró bontása (14. ábra). A monolit vasbeton gerendahíd elbontása a villamos felsővezeték kiépítése miatt vált szükségessé.
A hidat 1927. október 10-én adták át a forgalomnak, és több mint fél évszázadon át, 1980-ig üzemelt a kisvasút hídjaként. „A híd bontása a születésének 90. évfordulóját követő pár nap múlva, 2017. október 13-án kezdődött. Az építéskor gondosan előkészített munkafolyamatok alapján körülbelül fél évig tartott a híd megépítése. Az elbontásához néhány nap is elég volt… Hogy a nagyvasúti pályát megvédjék, gondosan letakarták. A bontást kotrógépre szerelt harapó olló adapterrel végezték, aprózó bontással. A híd lábait a terepszint alá bontották, az alaptestek a föld alatt maradtak. A szállítható darabokra aprított betondarabokat és a kibontott vasbetéteket hulladéklerakóban helyezték el. A hídból ma már semmi nem látható.” [8]
2018. szeptember 19-én a Vasúti Hidak Alapítvány emléktáblát avatott a híd és tervezője, Jemnitz E. Zsigmond emlékére. A NIF Zrt. beruházásában átépített vonalszakaszon öt Tubosider műtárgy helyezkedik el, amelyek közül az eredeti tervek szerint kettőnél kellett munkát végezni. A 406+86 szelvényben lévő műtárgynál szegélymagasítást végeztek, a 414+04 szelvényben lévőnél pedig jobb oldalon, mintegy 3,0 m-es toldást kellett volna megvalósítani, de a kivitelezés közben a terveket úgy módosították, hogy ennél a műtárgynál is elegendő volt a szegélyek magasítása.
A kivitelezés közben korábban nem ismert problémára derült fény a Tubosider műtárgyakkal kapcsolatban. Ezekben a kiegyenlítő műtárgyakban általában egész évben pangó víz található az egyébként is mocsaras Natura 2000 természetvédelmi területen. Az utóbbi időben szokatlanul száraz nyár és ősz során a műtárgyak kiszáradtak, és kiderült, hogy a korrózióvédelmi horganybevonatuk károsodott, három műtárgynál (401+85, 406+86 és 414+04 szelvények) előrehaladott korróziós károkat tapasztaltak.
Mivel a pályázati kiírásban nem szerepelt, vasút-üzemeltetői kérés és állásfoglalás ellenére sem lehetett az érintett átereszek teljes felújítását (bélelés vagy teljes korrózióvédelmi bevonat felújítása és körbeinjektálás) elvégezni. Az érintett szervezetek (beruházó, kivitelező, üzemeltető) közötti megállapodás értelmében a kivitelező statikai számítással igazolta a kiírás­ban szereplő két műtárgy (406+86 és 414+04 szelvények) megfelelő teherbírását a jelenlegi állapotukat figyelembe véve, illetve elvégezte azok alsó szegmensének korrózióvédelmét. A 401+85 szelvényben lévő műtárgynál az üzemeltetőre hárul a hasonló feladat.

Állomások átépítése

Az állomások átépítése a NIF Zrt. lebonyolításában, az M-S Konzorcium (Vasútépítők Kft., Vasútvill Kft.) kivitelezésében valósult meg. 2017. augusztus 7-étől kezdődően megtörtént Bodrogkeresztúr, Olaszliszka-Tolcsva és Sárospatak állomások részleges átépítése.
Átépítették az átmenő fővágányokat, a megelőző vágányokat és a hozzájuk kapcsolódó kitérőket, illetve elbontották a kihasználatlan vágányokat, oldal- és homlokrakodókat, járműmérlegeket és egyéb építményeket. A 15. ábra Sárospatak állomás vágányhálózatát mutatja be az átépítés előtt, a 16. ábra pedig az átépítés után. Látható, hogy az igényeknek megfelelő, de sokkal egyszerűbb vágányhálózat épült.

Az állomási átmenő fővágányok UIC 54 rendszerű használt, minősített felépítménnyel épültek át, a felújításra kijelölt megelőző vágányok pedig 48 rendszerű használt, minősített felépítménnyel. A használt anyagokat a MÁV Zrt. biztosította.
Mindhárom állomáson sk +55 cm magas­ságú szélesperon épült (17. ábra). A peronok megközelítése szintbeni, akadály­­mentesített. A peronok hosszát a leg­hosszabb személyszállító vonat, a szélessé­gét pedig az utasforgalom nagysága, a peron mellett áthaladó vonat sebessége és a peronon elhelyezett létesítmények méretei függvényében határozták meg. A burkolat színe és felülete, az elő­írásoknak megfelelően, eltérő az elsodrási határon belül, illetve beépültek az előírt vezetősávok is a vakok és gyengénlátók számára.

Villamosítás

A vasútvonal villamosítása az elmúlt év­tizedekben folyamatosan napirenden volt, viszont ahhoz, hogy a vonalat villamosítani lehessen, előbb a pálya leromlott állapotának javítására volt szükség.
A Mezőzombor–Sátoraljaújhely vasút­vonal Mezőzombor állomásnál csatlakozik a Budapest–Miskolc–Nyíregyháza 25 000 V – 50 Hz váltakozó áramú rendszerben villamosított vasúti fővonalhoz. Illetve a másik végpontján a Sátoralja­újhely–országhatár vonalszakasszal csatlakozik a Szlovák Vasutak vonalhálózatához. A Szlovák Vasutak érintett szakasza jelenleg 3000 V egyenáramú rendszerben villamosított. A későbbiekben a felsővezeték-hálózat rekonstrukcióját már 25 kV 50 Hz rendszerben tervezik. Jelenleg, a nemzetközi megállapodásoknak megfelelően, dízelüzemmel történik a közlekedés az érintett határátmeneten.
Az esetleges további fejlesztések során, a határátmenet villamos forgalmának biztosítására – a szlovák féllel történő megegyezéstől függően –, több alternatív megoldás is lehetséges a két rendszer közötti csatlakozásra. Kialakítható például egyszerű rendszer-fázishatáros csatlakozás kétáramnemű mozdonyok biztosításá­val, vagy átkapcsolható áramnemű átadó vágánycsoport létesítésével a szlovák oldalon [5].
2017. októbertől megkezdődött a felsővezeték-tartó oszlopok állítása. A munkát éjszakánként, vágányzárban végezték. Az alapgödrök kiásása után betonozó szerelvény alkalmazásával készítették el az oszlopalapokat (18. ábra). Az alapok megszilárdulása után, szintén éjszakai vágányzárban, felállították az oszlopokat, és felszerelték a szükséges elektromos szerelvényeket.

2018. márciustól megkezdték a felső­vezeték felszerelését, illetve a villamos vontatási üzemhez szükséges egyéb létesítmények telepítését.
„A felsővezeték energiaellátását a szerencsi alállomásról tervezték. A villamosítás megkövetelte az alállomás korszerűsítését is. Ezt új transzformátor és új tápvezeték kiépítésével oldották meg. A villamosítás a középállomásokon általában csak a fővágányokat érintette. […] A Sátoraljaújhely állomáson történő villamosítás a fővágányokon kívül a tároló, gépkörüljáró, volt fűtőházi vágányokra is kiterjedt.” [11]
Sátoraljaújhely állomáson villamos előfűtő berendezés épült, a közbenső állomások központi állítású kitérőin pedig villamos váltófűtő berendezések létesültek. Valamennyi szolgálati helyen megvalósult a térvilágítás korszerűsítése is.
A vonal villamosítása 2019 májusára készült el, május 21-én, reggel 8:00 órakor helyezték üzembe a teljes kiépített villamos felsővezetéki rendszert. Az első villamos mozdony május 21-én közlekedett a vonalon, úgynevezett melegáramszedős menetben. A dízelmozdonyokat július 2-án végleg felváltották a vonalon a villamos mozdonyok.

Távközlési és biztosítóberendezési fejlesztések

A távközlési optikai kábeleket a felső­vezetéki oszlopokra helyezték el, a további technológiai célú kábeleket pedig földkábelként, LPE védőcsőben fektették. A közbenső állomásokra és megállóhelyekre Sátoraljaújhelyről vezérelt táv-utastájékoztató rendszer épült ki. Az utasperonokra információs oszlopot, segélykérő berendezést és perontávbeszélőt telepítettek. Elkészült a vagyonvédelmi és forgalmi célú kamerarendszer, valamint a 450 MHz-es vonali rádiórendszer is [11].
A közbenső állomásokon felülvezérelt D55 típusú biztosítóberendezéseket létesítettek, melyek vezérlése Sátoraljaújhely állomásról történik. A fejlesztésnek köszönhetően a közbenső állomások biztosítottak, a fővágányokra vezető váltók központi állításúak lettek. A vágányfoglaltság érzékelésére tengelyszámlálók létesültek. Valamennyi fővágány egyéni kijárati jelzőt kapott. A teljes vonalon megtörtént az ellenmenet- és vonatutolérést kizáró berendezés telepítése [11].

Összefoglalás

A 80c vasútvonal korszerűsítése egyértelmű siker, hiszen az elvégzett fejlesztésekkel, felújításokkal a pálya állapota miatt bevezetett sebességkorlátozások felszámo­lása, valamint a 80 km/h pályasebesség 100 km/h-ra emelése vált lehetővé. A beavatkozásoknak köszönhetően nőtt a vonal kapacitása, csökkent az utazási idő, emelkedett a közlekedés szolgáltatási színvonala, csökkent a közlekedésből származó zajártalom, valamint környezetterhelés. Emellett javult a vonalon a közlekedés biztonsága, illetve a pályafenntartási költségek jelentős csökkenése is biztosra vehető.
Ez a vonalkorszerűsítés jó példája a gazdaságos, zömében bontott anyagot is felhasználó „kis lépések politikája” módszernek, hiszen minden évben csak egy-egy rövid szakasz átépítése volt a cél a rendelkezésre álló forrásból, azonban nyolc év alatt a teljes vonal átépült, és megvalósult a vonal villamosítása is, mellyel egy „dízelszigetet” szüntettünk meg a 80-as fő­vonalon.