Megállapítottuk, hogy az árvíz elmosta a hídfők és szárnyfalak mögötti háttöltések jelentős részét és a vágány alatt elmozdította, „elcsavarta” a hidat. Az eltolódás, csavarodás mértéke – a vágánytengelyhez viszonyítva – a kezdőpont felől 48 cm (vízfolyás irányába, balra), végpont felől 12 cm (vízfolyással szembe, jobbra). A hídfők környezetében a mederburkolat elmosódott, amelynek következtében a hídfők alámosása is megtörtént, valamint a híd két oldalának aszimmetrikus elmozdulása is bekövetkezett. A szerkezet térbeli helyzete teljesen eltorzult. A jobb oldali szegélyhez viszonyítva a hídfőknél a kezdőpont felől bal oldalon 44 cm, végpont felől bal oldalon 8 cm süllyedés keletkezett, hosszirányban pedig a szegélyek két vége között bal oldalon 20 cm, a jobb oldalon 15 cm különbség alakult ki. Az áthidalószerkezet a víznyomás hatására megcsavarodott, a szárnyfalak eltörtek, a kezelőlépcsőket és a mederburkolást elmosta az ár. Mindemellett akkora volt a vízhozam, hogy a vasúti ágyazatban folyt át a víz. Az elmosott vágány belógása a bal sínszálon 310 mm, a jobb sínszálon 275 mm volt. A híd közvetlen környezetében mind a felvízi, mind az alvízi oldalon hatalmas kopolyák keletkeztek (10–12. ábra).

A károsodás mértékéről és a helyreállítási alternatívákról azonnal tájékoztatást adtunk a felsővezetői döntéshez, amelynek eredményeképpen egy, a vonal terhelési osztályába illeszkedő olyan provizóriumszerkezetet választottunk, (P20,4-80 típus), amely 80 km/h sebességre alkalmas, és amelynek viszonylag rövid a beépítési időszükséglete – optimális esetben is körülbelül hét-nyolc hónap. Egyidejűleg megkezdődött a tervezés előkészítése, üzemeltetői adatszolgáltatás történt (sérült híd és beépítendő provizórium terveinek és a legutóbbi III. fokú hídvizsgálati jegyzőkönyv átadása) a MÁV FBF BLI MTO (tervezői) és az FBF BLI MEO TTI (előkészítő) munkatársai felé. Közben egyeztettünk az OVF (Országos Vízügyi Főigazgatóság) illetékeseivel a medercsatlakozások összehangolásáról és a szerkezet alsó éle ügyében. Döntés született arról is, hogy a híd helyreállítása előre gyártott félállandó hídszerkezet beépítésével fog megtörténni, amely vízügyi szempontból is megfelelő. Ezzel a megoldással mind a tervezési-engedélyezési, mind a kivitelezési idő lényegesen csökkenthető, ugyanakkor az elvárt forgalmi paraméterek hosszú távon biztosíthatók. A tervezési szakasz a vágány helyreállításával együtt mintegy 144 m volt (649+41–650+85 hm szelvények között). Járulékos munkaként 1 db felsővezetéki oszlop áthelyezésével és 1 db új oszlop építésével, 165 m vezetékeléssel, továbbá 50 m távközlési kábel kiváltási-helyreállítási munkájával is számolni kellett. A tervezési diszpozíciót szeptember 8-án a hídüzemeltető részéről jóváhagytuk. Tekintettel a pálya és a hídszerkezet nagymértékű károsodására, a forgalom felvételét 2021. közepére-második felére becsültük.
A helyreállításhoz műszaki terveket kellett készíttetni, amelyhez az alapadatokat

• a tervezést megelőző geodéziai felmérés,
• talajvizsgálat és geotechnikai szakvélemény biztosította.

Az előzetesen rögzített műszaki tartalom alapján a kivitelező kiválasztásra került, az építéstechnológia meghatározása megtörtént.
A tervek készítésével párhuzamosan (október 19-től) megkezdődött:

• a régi híd elbontásával kapcsolatos munkák szervezése, kivitelezése (pályabontás, felsővezeték és kábelek bontása, sérült háttöltések bontása);
• a tönkrement vasúti híd beton- és acélszerkezeteinek bontása, elszállítása, a hozzájáró út építése (idegen területek felhasználásával).