A tervek elkészülte után megtörtént azok hatósági egyeztetése és december 1-én a jóváhagyása.
Még év vége előtt a vállalkozóval közösen a MÁV bicskei üzembiztonsági készletéből kiválasztottuk a beépítendő hegesztett provizóriumot, meghatározva az elvégzendő feladatokat: a vállalkozó elvégezte az egyedi hídfák cseréjét, a vasbeton támaszelemek betonsérüléseinek javítását. A költségek csökkentése érdekében a Dombóvári Hidász Szakasz pedig elvégezte a gyalogjárda tartókonzoljainak, korlátelemeinek, a pályaburkoló recés lemezek mázolását.
A tervezéshez a károsodott híd 1973-as talajmechanikai vizsgálati adatait, valamint vágatokat, dinamikus szondázást és egy 14 m-es CPT-szondázás adatait használták fel (utóbbi viszonylag távol volt a pályatesttől). Ezek szerint a felső 3,2 m-en található agyagos réteg igen laza és alacsony, 2,5 MPa alatti csúcsellenállású réteget jelzett, amit 7 m-ig 10 MPa-ig felnövekvő réteg követ. A CPT ezután 9,8–13 m mélységben újra nagyon alacsony, 2,5 MPa alatti csúcsellenállású réteget harántolt. A kedvezőtlen talajkörnyezetre tekintettel hídfőnként hat, 60 cm átméröjű és 6,0 m hosszú CFA-cölöpöt terveztek (C30/37-XC4-XF1-32), amelyhez a GTB próbacölöpözést és dinamikus cölöp-próbaterhelést irányzott elő. Jóváhagyó részéről, a kedvezőtlen adottságokra tekintettel, a tervezett hídfők környezetében 1-1 újabb, minimum 20 m-es mélységű CPT-szondázást irányoztunk elő az alapozások helyszínén települt talajrétegződés ellenőrzésére, pontosítására még a próbacölöpözést megelőzően. Elvárás volt, hogy a cölöp-próbaterhelés és az új CPT-adatok igazolják az alapozás megfelelőségét. Az elvégzett újabb szondázások megállapították, hogy Beleg felől a 6,2–6,8 m mélység között egy kissé homokos-agyagos iszap beékelődése figyelhető meg, amelyben a csúcsellenállás értéke drasztikusan csökken (átlag 3,66 MPa-os értékre). Ez a talajréteg a merevsége alapján talp alatti kritikus zónába nem kerülhet! 6,8–9,2 m mélység között egy homokréteg van, ahol az átlagos csúcsellenállás értéke 13,18 MPa. A következő teherviselőnek mondható réteg csak 18 m mélységben adódna, Ötvöskónyi felől pedig 18,5 m mélységben fekszik.
2021. március 5-én elkészültek a próbacölöpök is, amelynek során több próbakocka-sorozat is készült a betonszilárdság ellenőrzésére azért, hogy a dinamikus próbaterheléssel ne kelljen megvárni a 28 napos szilárdulási időt, hanem mihamarabb, de a megfelelő szilárdsággal rendelkező cölöpön el lehessen végezni a méréseket. Az ötnapos betonszilárdság fcm = 29,5 N/ mm2, a hétnaposé fcm = 36,5 N/ mm2 volt, így a törési eredmények alapján a dinamikus teherbírás-vizsgálatot 2021. március 12-én elvégezték (13 ábra). Az egyes cölöpök mért teherbírása: 625; 560 kN volt. Az EC értékelési módja szerint a cölöp karakterisztikus teherbírása: Rc;k = 480 kN. A tervezési teherbírási ellenállási érték, a dinamikus terhelés parciális tényezőjével számolva (γt = 1,2) Rc,d = 400 kN. A mért adatokon alapuló terhelhetőségi érték elmaradt a tervezési értékétől (Ec,d = 886 kN > Rc,d= 400 kN), tehát az alapozás nem felelt meg, azt módosítani kellett. A terv véglegesítése alapján hídfőnként 10-10 db cölöp készült, Beleg felől 6,8 m, Ötvöskónyi felől 6,0 m hosszban, változatlan átmérővel és cölöpösszefogó gerenda mérettel.

A mélyalapozás (cölöpözés) március 25-én megkezdődött. A cölöpösszefogók elkészülte után, április 13-án az előre gyártott vasbeton alaplemezek és szárnyfalak bedaruzása is megtörtént, amelyen előzőleg végezték a felületi javításokat. A háttöltés felőli bitumenes szigetelés felhordása után következhetett a háttöltés és a változó 60/40/20 cm vastagságú ckt rétegből álló (3×5 m hosszú) rugalmas átmeneti zóna megépítése, valamint a koronát lezáró 30 cm vastag Szk1 réteg. Az acélszerkezet végül április 20-án délután – a tervtől eltérően – közúti daruval lett beemelve, sarura helyezve. A forgalomba helyezési eljárásra május 14-én került sor, a forgalom május 16-án éjféltől indulhatott újra (14. és 15. ábra). A projekt azonban ezzel még nem zárult le, hiszen vágányzáron kívül a mederburkolás, a rézsűvédelem és a tereprendezési munkák történnek (16. ábra). Munkálatainkhoz csatlakozva a DDVIZIG is elkészítette a károsodott alvízi mederszakasz helyreállítását. A mederprofilozást a bal parti rézsűn kiegészítették körülbelül 30-35 m hosszon kőszórással, geotextília és hegesztett acélháló takarással (17. ábra).

Az első „kapavágástól” a forgalomba helyezésig hét hónapot vettek igénybe a munkák. A következő, nem teljes körű felsorolás tartalmazza azokat a főbb munkarészeket, amelyek elvégzése szükséges volt a vasúti forgalom újraindításához (a már elvégzett bontási, felvonulási és me­derkotrási munkákat követően):

• vízelterelés, vízkizárás;
• cölöpalapozás;
• hídprovizórium alátámasztó és töltéslezáró elemek, valamint acélszerkezet beépítése;
• csatlakozó háttöltés és földmű építése, hídfő mögötti háttöltés megerősítése;
• ideiglenes kimosás elleni védelem építése;
• csatlakozó pályaszakasz kiépítése;
• vágányszabályozás;
• kábelkiváltási munkák (TEB);
• felsővezeték bontás-építés;
• híd forgalomba helyezés előtti vizsgálata.

A sérült híd elbontásával és az új provizórium, illetve csatlakozó vasúti pálya építésével kapcsolatos feladatok becsült költsége 620 mFt.
A helyreállítás finanszírozása a havária és outsourcing forrásokból történt, kivitelező a MÁV leányvállalata, az FKG Kft. volt. A speciális geotechnikai és mélyalapozási munkákhoz fűződően történt alvállalkozók bevonása.

A provizórium állandó híddá történő átépítésére a vonalszakasz felújítása során lehet majd számítani. Tekintettel a térség vízrajzi körülményeire és az ebből adódó kedvezőtlen vasúti tapasztalatokra, megfontolásra javasolt egy folytatólagos többtámaszú vasúti híd tervezése, amely megfelelő nyíláskiosztással akadálytalan vízátvezetést biztosítana hasonló helyzetek esetén és felhasználható lenne az elkészült mélyalapozás. A 37. számú vasútvonal Segesd–Böhönye közötti szakaszán több szelvényben a vasúti pálya és alépítménye, illetve két hídnál az alépítmény és a meder súlyosan károsodott:
1. A 421+27 hm szelvényben levő 3,0 m nyílású köracél betétes teknőhídnál – ahol a nyilvántartott mederfenék-pályaszint közötti szintkülönbség 4,88 m – az ár elmosta a kifolyási oldali medret és a burkolt rézsűkúpokat. Az örvénylő víz a kezdőpont felőli háttöltést is részben elmosta és az apadó víz az ágyazatot „kiszippantotta” a vágányból (18. ábra).
2. A 488+17 hm szelvényben levő, 6,0 m nyílású köracél betétes teknőhídnál – ahol a mederfenék–pályaszint közötti különbség 5,0 m – a kifolyás felőli csatlakozó medrében körülbelül 20-25 m-es kopolya keletkezett. Az örvénylő víz megkezdte a bal oldali burkolt rézsűkúpokat, kezdőpont felől alámosta a vizsgálólépcsőt, végpont felől a burkolt rézsűkúp kétharmada eltűnt (19. és 20. ábra).

A pályaszakasz kárfelmérése megtörtént, a helyreállítás előzetesen becsült költsége 150-200 M Ft, amely szükséges forrás biztosítására szintén keressük a lehetőséget.