A műtárgyak tervezését nagymértékben egyszerűsítette, hogy a MÁV a Szeretfalva–Déda vasútvonal építéséhez elkészítette és 1941-ben kiadta a sín és tartóbetétes hidak mintatervét [3], ez 8,0 m legnagyobb nyílásig segítette a tervezést. A 190 műtárgy nagy részét a helyszínen tervezték. A 8,0 m-nél nagyobb nyílású hidakat a MÁV Igazgatóság Hídosztálya tervezte Korányi Imre vezetésével. A szerkezeteket tipizálták, zömében 20,0 és 25,0 m támaszközű vasszerkezeteket alkalmaztak. A műtárgyak tervezéséhez 1941 januárjában fogtak hozzá, és mindössze három hónap állt rendelkezésre. A mai tudásunkkal és informatikai háttérrel is nehezen elképzelhető a rendkívül rövid tervezési idő, ami végül teljesült, leszámítva azokat a nagyobb műtárgyakat, ahol alapozási nehézségek voltak. 
A tervek jóváhagyására és az építést engedélyező közigazgatási bejárásra a munkák beindulásával szinte egyidejűleg, 1941. július 28. és 30. között került sor. A bejárás tagjai: Kováts Alajos miniszteri osztálytanácsos, később MÁV Hídosztályvezető, dr. Jáky József professzor és Török Kálmán, a MÁV igazgatóhelyettese.
A vasútvonal mély völgyeket és magas vízválasztót harántol (5. ábra), ezért a fajlagos földmunka és a szükséges műtárgyak mennyisége jóval meghaladta a korábbi gyakorlatot. A vasútvonal 225 m-t emelkedett a hossz-szelvény magas pontjáig, ami a nagy alagút szakaszára esett, és innen 100 m-t ereszkedve érte el Déda állomást. A szintkülönbség miatt a pálya szinte mindenütt ívben haladt.

A 48 km-es szakasz 80 ívből állt, közülük a legkisebb ívsugarú 325 m volt, a többire a 350–450 m sugár volt jellemző. A csúszós, puha agyagtalajon épülő vasút rendkívüli kihívás elé állította az építőket. Szeretfalva és Serling között például a vasút többször keresztezte a Sajó patakot, hogy a csúszásra veszélyes helyeket elkerülje. Az építkezésen 2 850 000 m3 földet kellett kiemelni, ebből 2 000 000 m3 a töltésekbe épült be, a megmaradt mennyiség a nyomvonal melletti depóniákba került [2]. A földmunka mennyiségét az is növelte, hogy sok helyen az altalaj csekély teherviselő képessége miatt a helyenként 20 m magas töltések alapozásaként talajcserét kellett végezni. Mindez szinte teljes egészében kordéllyal, csillével, talicskával és kézi földmunkával, döntőállványról készült (7. ábra), bár elvétve alkalmaztak belső égésű motorokkal hajtott kotrógépeket is. A csúszásra veszélyes hegyoldalaknál, a töltések alapozásánál és a bevágások rézsűjén szivárgó tárókat kellett kialakítani 1000 m hosszban. Az itt összegyűlő víz elvezetésére további 34 000 m hosszban kővel feltöltött fedett szivárgókat és a szabványárkoktól független vízelvezető rendszert kellett kiépíteni.

A szárítóbordák és tárók kitöltéséhez 230 000 m3 terméskövet használtak fel. A rendkívül tagolt és vízfolyásokkal szabdalt nyomvonalon 190 különböző nyílású híd épült. Ezek javarészt kisebb átereszek voltak, de volt köztük 4 viadukt és 6 vashíd is. Az Árdány-patak hídjának építése a 6. ábrán látható. Az összeszerelt acélszerkezeteket több műtárgynál bivalyokkal húzták a beépítés helyére [4]. Az építkezés télen, a legnagyobb fagyban sem állt le. Monorfalva előtt 100 m-nél hosszabb fűthető deszkacsarnokot emeltek az épülő viadukt fölé, hogy fagyban is lehessen betonozni.
A vasút felépítményét 24 m hosszú, 34,5 kg/m c rendszerű sínekből, zúzottkőbe ágyazott talpfákra helyezve építették. A két csatlakozó állomási korrekció­val (Szeretfalva, Déda) és ezek deltáival együtt valamivel több mint 48 km nyílt vonali és közel 25 km állomási vágányt kellett lefektetni. Ezekhez 63 csoport kitérő tartozott, melyek egyharmada 48-as, a többi c rendszerű volt. A 48-as rendszerű kitérőket Szeretfalva és Déda állomások forgalmasabb vágányaiba fektették.