Érdekesség, hogy a 24 m hosszú c rendszerű sínek egy részét Ma­ros­vá­sár­hely­re, az 1940-ben a honvédség által elkészített Szász­­le­ken­ce–Ko­lozs­nagy­ida kes­keny nyom­­­­tá­­vol­sá­gú vasúton erre a célra kiala­kí­tott pőre kocsikkal szállították. Erre azért volt szükség, mert a vágányfektetést Déda felől is elkezdték.
Az ágyazati zúzottkő anyag beszállítását, elterítését és a vágány összeszerelését az építésfelügyelőség irányításával a MÁV munkásai végezték. A vonal kezdő- és végpontja felől egyidejűleg megindított vágányfektetés olyan jó ütemben haladt, hogy 1942. április 25-én a Szeretfalva–Nagysajó közötti 18 km-es szakaszon már vonaton utazhattak a miniszterelnöki szemle résztvevői.
A műtárgyépítések sorában igen komoly feladatot jelentett a vízválasztó hágók alatti alagutak megépítése. A kisebbik alagút 496, a nagyobb 930 m hosszban épült (8. ábra). A vonal hossz-szelvényét tekintve ebben az alagútban van a megépült vasútvonal legmagasabb pontja, 538 m-rel az Adriai-tenger vízszintje felett. Az alagutak építését nehezítette, hogy az átázásra, duzzadásra és csúszásra hajlamos agyagtalajok miatt az alagutakat teljes kör keresztmetszettel kellett kiépíteni (9. ábra), hogy az altalaj alagútszelvénybe való benyomódását elkerüljék.

A vasútvonalon 160 különféle épület készült el a MÁV építésze, Fodor Jenő tervei alapján. Fodor Jenő az akkor divatos egysíkú homlokzatú épületstílussal szemben az erdélyi környezetbe jobban beleillő népi építészetből merített architektonikus elemeket (10. ábra) használt fel a tervezés során. Az építész kivitelezést Hahn Ferenc építészmérnök és kiváló iparos társai végezték. A négy közbenső állomáson teljesen azonos méretű utas- és áruforgalmi épületeket létesítettek [5].
1942. október 11-én a vonal teljes hosszában elkészült a vágány. Bár még javában folyt az építkezés, novembertől a székelyföldi vasúti teherforgalmat részlegesen elindították. A talaj- és terepviszonyok miatt már az építkezéskor is jelentkeztek rézsűcsúszások, suvadások. A talaj átázását és az alépítmény folyamatos romlását nem lehetett kizárni, ezért újabb és újabb szivárgókat, kőbordákat, fióktöltéseket és provizóriumokat kellett beépíteni. A pálya megnyitása – az alépítményi süllyedések és a rendkívüli havazás (140 cm) miatt – még az ünnepélyes átadás előtti napokban is kétséges volt, de a kétéves megfeszített munka meghozta eredményét.
A terepviszonyok, a kedvezőtlen talajadottságok, az építésre jellemző hatalmas mennyiségek (1. táblázat), a különösen kegyetlen tél, a háborús viszonyok, az anyagellátási nehézségek és a kényszerítő rövid határidő miatt nyugodtan mondhatjuk, hogy ez volt a MÁV legnagyobb és legnehezebb körülmények között megvalósult vasútépítése. Az építkezés során elődeink nemcsak kihasználták a tudomány és technika legújabb eredményeit, hanem élve a lehetőséggel, továbbfejlesztették azokat. Ezekre láthatunk példát a 2. táblázatban. A rendkívül kemény erőfeszítés mellett arra is ügyeltek, hogy a megvalósult épületekben megőrizzék az erdélyi népi építészet emlékeit, hagyományait.

Hogy volt ez lehetséges? A legapróbb részletekre is kiterjedő átfogó szervezési, organizációs elképzelések alapján. A felmerült nehézségek azonnali helyszíni megoldásával. Hihetetlen és szakmaszeretettel, fegyelmezett munkával, az ország vezetőinek, a MÁV-nak, a honvédségnek, a beszállítóknak, munkásoknak és a helyi lakosságnak az összefogásával.

1942. december 5-én Horthy Miklós kormányzó Turán nevű különvonata nyitotta meg a pályát a közforgalom számára. A „másodrangú fővonalon” 60–75 km/h sebességet engedélyeztek, helyi sebességkorlátozásokkal. A vasútvonalra az 1943. évi Menetrendfüggelék szerint 60–70 km/h sebességet és 16 t tengelyterhelést engedélyeztek.
A második világháború végén az épületek, az alagutak és a műtárgyak nagy részét felrobbantották. A háború után a vonal teljes egészében visszakerült Romániához, és pár évi forgalomszüneteltetés és helyreállítás után az építkezés haszonélvezője a Román állam és vasúttársasága lett. A hetvenes években villamosított vasútvonal a CFR meghatározó fővonalává vált.