A térség rendkívül jelentős stratégiai célpont volt a II. világháborúban – különös tekintettel a szolnoki pályaudvarra és a vasúti hídra –, így azt rengeteg bombatámadás és harci cselekmény érte. Ennek megfelelően nagy hangsúlyt fektettünk a terület lőszermentesítésére.
A szerződésben vállalt feladatainkat a vasúti forgalom biztosítása mellett kell elvégeznünk. Az Üzemeltetővel és a Megrendelővel egyeztetett ütemezés alapján 2014-ben a Millér–Szajol, míg 2015-ben a Millér–Szolnok közötti szakaszon folyik a kivitelezés.
Ennek megfelelően a Tisza-híddal kapcsolatos munkáinkat tavaly végeztük el.
Az eredeti Tisza-híd a szolnoki oldalon vágányonként 4 nyílású, felsőpályás, hídfás, gerinclemezes kéttámaszú, 4 × 38,9 m támaszközű gerendahidakból, a folyó felett háromtámaszú, alsópályás, rácsos híd­szerkezetű, kétvágányú, 2 × 96,85 m tá­maszközű mederhídból, míg a szajoli oldalon lévő ártéri híd kétszer egyvágányú nyíltpályás, 38,9 m támaszközű gerendahídból áll. A Tisza-híd teljes hossza 388,2 m.
Ahogy arról a bevezetőben már volt szó, a híd meder feletti szerkezetét kicseréltük, az öt ártéri hídnyílás acélszerkezetét pe­dig felújítottuk. Mindezekkel összhangban a hidak alépítményeit is megerősítettük. Az alépítményi beavatkozások általánosságban az alábbiak voltak:

• málló betonrészek eltávolítása és pótlása,
• repedt és/vagy málló kövek cseréje,
• kövek közti hiányos vagy repedt habarcsrészek pótlása,
• sarugerendák hosszának konzolos növelése,
• falazatok fejgerendájának átépítése, kiszélesítése,
• felmenő falazatok burkolása (fagy- és kopásálló kövek),
• pillérek körül RENO-matrac-terítés.

Alépítményi beavatkozások a hídfőknél (mozgó saru):
A hídfő alaptestét 4,00 m-rel szélesítettük, együttdolgoztatva azt a meglévő alaptesttel, az új alaptest vastagsága így 2,50 m lett, igazodva a meglévő alaptestmagassághoz, hossza a meglévő alaptest hosszával (9,95 m) megegyezik. A hídfőket 3 db új, 1,50 × 1,00 m keresztmet­szetű vasbeton oszloppal (bordával) erősítettük meg (1. ábra).

Alépítményi beavatkozások az ártéri pilléreken (fix saru) + a jobb parti pillér a kezdőpont felől fix végpont felől mozgó, a saruval:
A megnövekedett vízszintes terhek miatt a pilléreket 30 cm vastagságú vasbeton köpennyel erősítettük meg. Az új vasbeton köpeny és a meglévő pillértest együttdolgoztatásáról a pillérbe két oldalról bevésett, 60 × 30 cm trapéz keresztmetszetű hasábok, és az ezeket összekötő Dywidag-rudak gondoskodnak. A meglévő pillér az új alaptest szintjén kialakított körbemenő folytonos nyírófog segítségével is együtt dolgozik a vasbeton kéreggel. A hozzáépített síkalap lépcsős kialakítású monolit vasbeton lemez. Az alaptestet is tapadó betétes Dywidag-rudakkal kapcsoltuk a meglévő pillérhez.
Alépítményi beavatkozások a mederpillérnél (mozgó saru):
A pillért utólagosan kiinjektált furatokba elhelyezett, utófeszített Dywidag-rudakkal erősítettük meg. A Dywidag-rudak a pillér keresztmetszetének síkjá­ban vett vízszinteshez viszonyított 16°-os irányúak. A rudak felső vége egy a pillér kerülete mentén végigfutó acélgerendához (abroncshoz), alsó vége egy pillérpalást-alkotó irányú gerendadarabhoz kapcsolódik. A rudakat megfeszítettük, és ebben az állapotban a furatokat kiinjektáltuk.
Ezeket a tevékenységeket szigorú vágányzári ütemezés alapján szerveztük. Az új híd helyszíni szerelését és festését, az ideiglenes jármok építését, illetve a hosszirányú tolást tavasztól a vágányzári ütemekkel szoros összhangban végeztük.
2014 nyár közepén megkezdődött a Millér–Szajol közötti szakasz bal vágányának kizárása. Ebben az ütemben indult az ártéri hidak megerősítése. Legjelentősebb beavatkozásként elbontottuk a hídfákat, majd ezután új ortotróp pályatáblákat helyeztünk el, ezekre rögzítettük az Edilon sínvályúkat. A hidakra új kábelcsatornával kialakított gyalogjárókat szereltünk. Az új sarukat és új dilatációs szerkezeteket szintén ebben a fázisban építettük be. A hidak megerősített acélszerkezetei acélszemcsés felülettisztítás után négyrétegű festék bevonatrendszert – a mederhídhoz hason­lóan rezedazöld fedőréteget – kaptak.
A Tisza-mederhíd cseréjét az alábbi technológia alapján végeztük:
• az acélszerkezet gyári körülmények közötti gyártása, korrózióvédelme (alapozó és két közbenső réteg felhordásával);

• helyszínre szállítás közúton;
• a helyszínen kialakított szerelőtéren 2 db, 20 t teherbírású bakdaruval az elemek összeállítása gyártási egységekké (~30 m-es egységek);
• a gyártási egységek keresztmetszeti illesztése;
• a vasúttal párhuzamosan kiépített toló­pályán keresztül az összeállított hídszerkezet hosszirányú mozgatása;
• a hosszirányú mozgatás közben festő­sátorban a felületvédelem befejezése (az illesztéseknél a teljes rétegrend kialakítása, majd a komplett híd fedőrétegének RAL 6011 felhordása);
• a hosszirányú tolás az ártérben, illetve a mederben megépített ideiglenes jármokon a Tisza fölé, a meglévő híd vonaláig;
• keresztirányú tolás.

Az üzemi gyártás, majd az ezt követő gyári korrózióvédelem a Közgép Zrt. Haraszti úti telephelyén 2013 decemberében kezdődött meg.
A vasúti Tisza-híd acélszerkezetei a Főmterv Zrt. tervei alapján, a Közgép Zrt. kivitelezésében készültek.
A gyártást a Közgép Zrt. a DIN 18800-7:2008 E osztály, az MSZ EN ISO 3834-2 és az EN 1090-2:2009+A1:2011 szabványokban előírtak szerint végezte (SLV Duisburg, TÜV Rheiland, TÜV SÜD). A hídszerkezetek gyártásának minőség-
ellenőrzése a Közgép Zrt. integrált irányítási rendszer keretében történt, amely magában foglalja a MIR (ISO 9001:2008), a KIR (ISO 14001:2004), a MEBIR (OHSAS 18001:2007) tanúsítást (TÜV Rheinland).
A híd gyártásánál és szerelésénél tervezett hegesztési technológiákat a Közgép Zrt. korábbi hidak építésénél (Északi összekötő vasúti híd, berettyóújfalui Berettyó-híd) ellenőrzötten, jó eredménnyel alkalmazta. Az acélszerkezetek a terveknek megfelelően S355J2/K2 +N (MSZ EN ISO 10025-2) anyagminőségű alapanyagokból készültek. A varratok az MSZ EN ISO 5817 szerinti B minőségűek. A gyártás során használt hegesztőanyagok védőgázos hegesztésnél ESAB OK Aristorod 12.63, fedőporos eljárásnál pedig ESAB OK Autrod 12.20 – Flux 10.61 kombináció. Szerelésnél védőgázos hegesztéshez portöltetű – MEGAFIL 713-R és a 731-B rendszerű – huzalelektródát használtunk.

Gyártás

A szerkezetet, a közúton szállítható méretek figyelembevételével, több gyártási egységre bontottuk (1. Ortotróp pályaszerkezet, 2. Felső övrudak, 3. Rácsrudak, 4. Szélrács, 5. Hídtartozékok).
Az egységeket egymástól függetlenül, kb. 10 és 17 m-es egységekben gyártottuk megfelelő ráhagyással, mivel az elemeket csak az előszerelő területen illesztettük össze.
A szerkezet 17 m-es alkatrészeit (öv- és gerinclemezek) fedőporos hegesztéssel előre összetoldottuk. A ledarabolt, re­vét­le­nített, toldott alkatrészek bekerültek az összeállító padba. A fűzővarratok elkészülte után a forgatható hegesztőkészülékbe került az elem. Ezzel tudtuk biztosítani a hegesztéshez szükséges megfelelő pozíciók beállítását (2. ábra). A hegesztést szükség szerinti egyengetés követte.

Az elkészült elemek az előírt mérések és vizsgálatok után kerülhettek a szemcseszóró, majd festőkabinba, ahol megkapták a gyári (közbenső rétegig tartó) korrózióvédelmet.