Útátjárók

Az útátjárók vonatkozásában elsősorban Fegyvernek-Örményes–Kisújszállás állo­mások között a bal vágányban lévő 1439+60-as szelvényű útátjárót emeljük ki. Az átépítés után gyakorlatilag hónapokon belül mind a mérővonati grafikonon, mind a mozdonybeutazások során jelentős mértékű süppedést tapasztaltunk az útátjáróban. A 2015 áprilisában végzett gépi vágányszabályozás után a hiba átmenetileg megszűnt, azonban a 2015. júniusi mérővonati grafikonon már ismét látható volt a süppedés.

A 2. ábrán a 2015-ös FKG szabályozás utáni mérővonati eredmények láthatók. Ahogy az ábra is mutatja, még a 2016. októberi mérés alapján is megfelel a pálya a D. 54. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások I. 51. fejezete alapján a C2_160-as vágánygeometriai hibahatárra, azonban a mozdonybeutazások alatt tapasztaltak alapján indokoltnak láttuk a süppedés húrral történő kézi bemérését, aminek során a bal sínszálban 20, míg a jobb sínszálban 23 mm-es süppedést mértünk 8 m-es bázison, tehermentes állapotban. Ennek következtében 80 km/h-s ideiglenes lassújelet kellett bevezetni. Az útátjáró felbontása után egyértelművé vált, hogy a vízelvezetés nem megfelelő, hiszen a víz valószínűsíthetően nem, vagy csak részben jutott el a szivárgóig. A helyszínen tapasztaltak alapján szükségessé vált az útátjáró átépítése. A kivitelező az útátjárót még az átépítés előtt kiszabályozta, így a lassújel megszűnt. Mivel a feltárás során a védő-erősítő réteg sértetlen volt, elegendő volt a felépítmény cseréjét el­végezni, új szivárgót kialakítani és a szükséges aszfaltozási munkálatokat elvégezni. Ezekkel a beavatkozásokkal a hibák hosszú távon is megszűntek. A kialakult hiba és annak következményei jól mutatják, hogy mennyire fontos a vízelvezetés megfelelő módon történő kialakítása.

A földmű teherbírása

Az alépítmény, és azon belül a földmű állapota az egyes vonalszakaszok átadása után az átgördült elegytonna növekedésével folyamatosan romlik, ami elsősorban a mozdonybeutazások során volt tapasztalható. A mérővonati grafikonon, bár láthatóak voltak az üzemeltető által problémásnak vélt helyek, azonban a hibák mértéke a kivitelező által a szerződésben foglalt C2_160-as geometriai beavatkozási mérethatárt egy esetben sem haladta meg.
A 2. táblázatban a legrosszabb állapotban lévő vonalszakasz, a Törökszentmiklós–Fegy­vernek-Örményes állomásköz jobb vágányára vonatkozóan összefoglaltuk az érintett pályafenntartási szakaszok tapasztalatai alapján az átépítés előtti alépítményhibás szakaszokat, az átépítéskor beépült alépítményi rétegrendeket és az új szakaszokon tapasztalt, az üzemeltető által alépítményi hibásnak vélt részeket.

A tervezés időszakában – ahogy arra a korábbiakban is utaltunk – fontos lett volna, hogy a geotechnikai tervezéskor (felméréskor) kellő hangsúlyt kapjanak a több 10 éves tapasztalat alapján ismertté vált alépítményi hibás szakaszok, ezekre a részekre mind a tervezés, mind a kivitelezés során fordítsanak kiemelt figyelmet.
A táblázatban zölddel jelöltük azokat a szakaszokat, ahol az alkalmazott rétegrend mellett az átépítés után megszűntek a hibák. Narancssárgával azokat, ahol az üzemeltető által ismert hiba ellenére egy közepes védő-erősítő hatású rétegrendet alkalmaztak, és az alépítményi hibákat nem sikerült megszüntetni. Végül pirossal azokat a szakaszokat, ahol a szintén ismert hibák ellenére a legkisebb védő-erő­sítő hatású rétegrendeket építették be, és nem is szűntek meg az alépítményi eredetű hibák.
A 3. ábrán Törökszentmiklós–Fegyver­nek-Örményes állomásközben a D. 54. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások I. 51. fejezete szerint a vágányminősítés egyik alapjául szolgáló Vaszary-féle alakszámok alakulása látható 2012 és 2016 között. Egy exponenciális trendfüggvényt illesztve az értékekre, előrevetíthető a várható pályaállapot a jelenlegivel azonos ütemű karbantartási munkáltatások mellett. Ez alapján a vizsgált pályaszakasz a 2016. második félévi vágánygeometriai mérés alapján már nem teljesítette a 160 km/h-s mérethatár kritériumait. A trendfüggvény szerint, abban az esetben, ha a szükséges beavatkozások nem eredményeznek kellő mértékű javulást, a pályaszakasz várhatóan 2019. második fél évében fogja elérni a 120 km/h-s mérethatárt.

Az általunk alépítményhibásnak vélt szakaszokon a gépláncos vágányszabályo­zások során a hibák csak időszakosan szűntek meg. A kivitelező a hibák megszüntetésére perforált vascsövekkel történő cementtejes injektálást alkalmazott. A kísérleti beavatkozás óta a kezdeti tapasztalataink pozitívak, bízunk abban, hogy az elvégzett beavatkozások hosszú távon is megszüntették a felmerült alépítményi eredetű hibákat.