A Vasútügyi és Közlekedésgazdasági Intézet ÖBB-vel közösen végzett eddigi munkája során kidolgozott egy olyan adatbankot, amelyben az osztrák hálózat kereken 4100 km-nyi fővágányának adatai szerepelnek, s ami a legfontosabb vonalakat foglalja magába (3. ábra).

A vágány geometriai minőségét 5,0 m-enként dokumentálták a fekszint szórására és az ún. nagygépi szabályozási mutatószámra (MDZ-Ziffer) alkotott, 100 m hosszra vonatkozó csúszó átlag segítségével. Az adatbankban a következő adatok szerepelnek még: a felépítmény rendszere, az építés időpontja, az időközben megtörtént karbantartási beavatkozások és a forgalmi terhelés. Ezek az információk 13 évre visszamenően állnak rendelkezésre. Így a hálózat egy adott helyét illetően a vágányminőség viselkedése jellemző időszakra vonatkozóan bemutatható. A 4. ábrán látható pontok a mérőkocsi ada­taiból számított minősítő számokat je­lentik, s a korábbiakban közölt exponen­ci­ális függvény a pontokra illesztett regressziós görbeként adódik.

Az ilyen adatbankoknál felmerül a kérdés: elegendő számú-e az adatmennyiség, vagy már túl sok? A feleletek a következők: Nem, nincs elég adat az adatbankban, főleg az alépítményre vonatkozóan. Természetesen másfelől pedig túl sok adat van felvéve. Azonban a fő kérdés így hangzik: az adatbankból nyilvánvalónak tűnő összefüggések felismerhetők-e? Válaszoljuk meg ezt az óvatos „majdnem mindig” kifejezéssel. Egyes esetekben azonban meglepőek az adatok, s ilyenkor hangsúlyozni kell, hogy ezek a meglepetések eddig mindig tisztázhatóak voltak, de nem a képernyőn, hanem a helyszínen, a vágányban.
Lássunk egy példát: A vágány fekvése a vágánymérési adatok szerint kitűnő. Mégis elvégezték az ágyazatrostálást (5. ábra, kék vonal), mely után a vágánygeometria minősége gyorsan romlani kezdett. A rostálógépek gyártóinak nem kell nyugtalankodniuk, a vágánygeometria minőségének romlását nem a gép munkája okozta, sőt a gép bevetése feltétlenül szükséges és hasznos volt. Akkor mégis mi történt?

A rostálás előtti utolsó mérés és a rostálás között kőomlás zúdult a vágányra. Ezért kellett a kőomlás eltávolítása után az ágyazatot rostálni. Azonban a vízelvezetés helyreállítására nem fordítottak kellő figyelmet. A rostálás utáni gyors vágánygeometriai romlást a feltöltődött árkokban felgyülemlett felületi víz okozhatta. A példa rámutat arra, hogy a megszokott eljárással elvégzett soktényezős elemzés eredménye a gyakorlatba nem mindig ültethető át. Továbbá kitűnik a víztelenítés fontossága is.
A vágány élettartamköltség-összetevői­nek elemzései azt mutatják, hogy az értékcsökkenés, tehát az állandó költségek a forgalmi terheléstől függően az átlagos éves költségek 50-65%-át adják, az üzemzavarási költségek nagyon nagy terhelésű pályákon a karbantartási költségeket kismértékben meg is haladhatják, míg a kis terhelésű pályákon többnyire irrelevánsak.