A vasúti balesetek

Az új közlekedési eszköz az 1825. szep­tember 27-én megnyílt Stockton és Dar­lington közötti gőzvontatású vasúttal indult meg hódító útjára Európában és a világon [1]. Az ezzel járó veszélyekkel már az elején tisztában voltak az emberek. Emiatt az első szerelvény elindulásától kezdve egy zászlós lovas vágtatott a vonat előtt, figyelmeztetve a lakosságot a közelgő veszélyre. A mozdonyok könnyen elsodorhatták, elüthették az arra járókat vagy a közelben bámészkodókat.
Emellett létezett egy másik veszélyforrás is. A vasúti közlekedés kényszerpályán megy végbe, amely szigorú infrastrukturális és üzemeltetési feltételeket kíván meg. Ezek elmulasztása mind baleseti forrás lehet [2]. Már a legelső utazások után megjelentek olyan írások [3], amelyek az új utazási módozattól való félelemre utaltak: „Valóban repülés ez, és lehetetlen megszabadulni attól a képzettől, hogy mindannyian azonnal meghalhatunk a legkisebb baleset következtében.” E prognózis jogos volt, ugyanis az első vonalon már a megnyitás évében a kocsik megfutamodása miatt 16 emberéletet követelő nagyobb vasúti baleset következett be [2]. Az utazóközönség mindaddig tartott a katasztrófáktól, míg a vonat nem vált a közlekedés megszokott eszközévé.
Az ezt követő pszichés megnyugvás, a szorongás feloldása azonban csak időleges volt, az első vasúti szerencsétlenségig tartott. A vasúti balesetek rendkívüli eseménynek minősülnek. Ebbe beletartozik minden olyan eset, amely személyek halálával vagy sérülésével, egészségkárosodással, járművek kisiklásával, járművek, áru, pályaépítmények, berendezések, vasúti anyagok rongálódásával vagy megsemmisülésével, illetve a vasútüzem lebonyolításának akadályozásával jár együtt.
A baleseteket előidéző veszélyforrások személyi mulasztásból, műszaki hibából, szándékos cselekményből és külső, előre nem látható eseményből eredhetnek. Ha csoportosítani akarjuk a szerencsétlenségeket, három típust különböztethetünk meg: a kisiklásos, az ütközéses és az egyéb kategóriát (pl. kocsik megfutamodása, mozdonykazánok robbanása, állatok elgázolása, merénylet stb.) [2].
A vasútnak tehát létezett egy „ördögi volta”, amelyről Ernst Bloch filozófus is írt [4]: „Már csak a baleset idézi olykor emlékezetünkbe. Az ütközés csattanása, a robbanások hangja, a szétszaggatott emberek kiáltása, röviden olyan események, amelyeknek nincs civilizált menetrendjük.” Minél fejlettebb a menetrend és a technika, annál katasztrofálisabb az összeütközés okozta pusztulás. Egyenes arányosság van tehát a természetet uraló technika fejlettségi szintje és a balesetek súlyossága között. A műszaki baleseteket az iparosodás hozta magával. Ez alól a vasút sem volt kivétel. Míg korábban egy lovas kocsi tengelytörésénél csak az utazás szakadt meg, addig egy mozdony hasonló meghibásodásánál 1842-ben a Párizs–Versailles vasútvonalon megtörtént az első nagy, Európát megrázó, 48 emberéletet követelő vasúti szerencsétlenség. Ez ténylegesen is jelezte, hogy amit az emberi kéz alkot, az el is romolhat [5].
Magyarországot sem kerülték el a hasonló esetek. Az Angliából hódító útjára induló vasút híre a Kárpát-medencébe is hamar eljutott. Hosszas politikai viták után végül 1846. június 15-én Pest és Vác között megnyílt az első gőzüzemű közforgalmi magyar vasút [1], amelyet 1847-ben a sopron–bécsújhelyi vonal követett [6]. Az 1848–49-es események után minden tekintetben a Habsburgok abszolutista törekvései váltak az országban irányadóvá. A vasút fejlesztése az ő érdekeik alapján folytatódott, és csak 1867 után vált valóra a Széchenyi által korábban megfogalmazott Pest-Buda-központú hálózati koncepció. Hamar bekövetkezett az első vasúti baleset is. Az első lejegyzett magyar vasúti szerencsétlenség az 1847-es Sopron és Ágfalva közötti, halálos áldozatokkal nem járó összeütközés volt [2]. Ezzel sajnos nem ért véget a sor. A Budapest–Győr–Hegyeshalom (–Bruck an der Leitha) vasútvonal Magyarország egyik fő vasúti ütőerének számított, jelentőségét a trianoni új határok növelték meg igazán. Az érintett szakaszon egyre intenzívebb közlekedés folyt, és az I. világháború okozta túlterheltsége és a későbbi fejlesztések elmaradása fokozta a katasztrófák lehetőségét.

Az 1-es vonal története

A magyar főváros és Bécs között már 1850-ben létrejött közvetlen vasúti összeköttetés. A Duna jobb partján azonban újabb előnyökkel kecsegtetett egy ilyen kötöttpályás kapcsolat kiépítése. Az Osztrák Államvasút Társaság szerezte meg a jogot a Bécs–Győr–Komárom–Újszőny vonalra. Ennek egy része Bruck an der Leithától Győrig végül 1855-re el is készült. A fennmaradó Győr–Komárom–Újszőny viszonylat átadására 1856. augusztus 10-én került sor. Így már csak Újszőny és Kelenföld között kellett a vaspályát kiépíteni. Erre azonban még várni kellett, ugyanis csak 1884-ben indult meg a forgalom a Magyar Királyi Államvasutak által épített Újszőny–Kelenföld fővonalon [7]. Ezzel egy újabb összeköttetés jött létre Bécs és Budapest között, amely az 1-es vonal lett.

A herceghalmi katasztrófa

A legnagyobb magyar vasúti szerencsétlenség egy szomorú halálesethez kötődött. A már 1916. november 5-étől tüdőgyulladással és magas lázzal ágyban fekvő I. Ferenc József, az Osztrák–Magyar Monarchia császára és Magyarország királya november 21-én este 9 órakor, a bécsi Schönbrunni kastélyban elhunyt. A hír után az egész birodalom, sőt Európa is gyászba borult. A temetés időpontját november 30-ában határozták meg. A Magyarországról az eseményre utazók számára a kereskedelemügyi miniszter három különvonat indítását rendelte el, kettőt a Nyugati, egyet a Keleti pályaudvarról azért, hogy a főrendiházi tagokat, a képviselőket és a törvényhatósági kiküldötteket Bécsbe szállítsák, majd még aznap haza is hozzák őket Budapestre. Az utazás díjmentes volt, és csak névre szóló jeggyel lehetett igénybe venni. A Nyugatiból induló különvonatok Érsekújváron, Galántán és Pozsonyban, míg a Keletiből induló Kelenföldön, Bicskén, Komáromban, Győrben, Mosonmagyaróváron, Hegyeshalomban és Zurányban álltak meg oda- és visszaútjuk során is. A nagyrészt fekete díszmagyart vagy ruhát és gyászszalagos cilindert viselő előkelő utasokat a bécsi Ostbahnhoftól villamos vitte a Hofburgba, a gyászszertartás színhelyére. A polgári lakosság nagy része is igénybe vette a vasutat, hogy az eseményre utazzon, legtöbbjük már november 29-én este elindult.
A temetés napján nemcsak az osztrák fővárosban, hanem az egész birodalomban gyászünnepségeket, istentiszteleteket tartottak, és zárva maradtak az iskolák, az egyetemek, a múzeumok és az üzletek is [8]. A szertartás rendben lezajlott, a császárt Erzsébet királyné mellé helyezték a kapucinusok bécsi templomának császári kriptájában. A végtisztességet adó tömeg – beleértve a magyar politikusokat és egyházi vezetőket is – a terveknek megfelelően, még azon az estén visszaindult Budapestre. Útjuk azonban örökké emlékezetes maradt. A harmadik különvonat a megnövekedett utasszám miatt kettéosztva közlekedett [9]. A második, 22 kocsis szerelvény eredetileg 19 óra 20 percre tervezett indítása csak másfél órával később volt lehetséges az 1-es vonal túlterheltsége miatt. Győr és Budapest között ekkor már kétvágányú és baljáratú volt a vasútvonal. Az Ostbahnhofról 1916. november 29-én 21 óra előtt pár perccel induló szerelvény december 1-jén 0 óra 24 perckor Herceghalom közelében teljes sebességgel belerohant a Herceghalomban éppen vágányt váltó 1308-as számú grazi személyvonatba, és azt valósággal kettészelte (1. kép).

A grazi 18 kocsis szerelvény, többségében III. osztályú túlzsúfolt vagonjaiban katonák, civilek és alvó emberek utaztak. Az első jelentések szerint 30-nál több halottja és 100-nál több sérültje volt a tragédiának, a túlélők körében pedig pánik tört ki.
Amint hírét vették a balesetnek, azonnal riasztották a rendőrséget, a tűzoltóságot, és fél 3-kor már az első segélyszerelvény is elindult Budapestről orvosokkal, katonákkal és munkásokkal a mielőbbi segítségnyújtás céljából [10]. Hajnalban a német Johannita rend is elküldte kórházvonatát Ferencvárosból a helyszínre. Sajnálatos módon az első hírek alábecsülték az áldozatok számát. December 2-án a sajtó már 66 halottról és 180 sebesültről írt. Köztük volt Thallóczy Lajos történész, udvari tanácsos, 1916-tól Szerbia polgári kormányzója, a Magyar Tudományos Akadémia tagja és a Magyar Történelmi Társulat elnöke is [11]. A helyszíni tudósító így írt a balesetről [12]. „A kép azonban, amelyet a herceghalmi katasztrófa színhelye elénk tár – a katonák mondása szerint –, hasonlíthatatlanul borzalmasabb, semmint harctér képe, bármely ádáz ütközet zajlott is le rajta (…). A hogy leszállunk a vonatunkról, percünk sincsen, hogy rendbe szedjük az idegeinket, megkeményítsük a szívünket, visszafogjuk a könnyünket s máris ott van előttünk az első halott csapat, tizenöt-húsz tetem egymás mellett, a puszta, ázott, süppedős földön, lakatlanul, a kinek bizonytalan a járása, a keskeny töltésről szinte lelép rájuk.” A két vonat roncsai (2. kép) és az áldozatok testei, testrészei szerteszét hevertek a sínpárok mellett.

Egyre rosszabb hírek érkeztek Herceghalomból Budapestre. Folyamatosan emelkedett a halottak és a sebesültek száma. Ez azért is volt aggasztó, mert Komáromban és Budapesten a kórházakban összesen 40 sebesült számára tudtak helyet biztosítani, míg további 10-12 embert magánszanatóriumok láttak el. Ekkor a katonaság nyújtott segítő kezet azzal, hogy a civileket is elhelyezték kórházaikban. Ugyanakkor a sebesültek nagy része katona volt.
Az első segélyszerelvény reggel 7 óra 45-kor érkezett vissza a pesti pályaudvarra, de csak a bécsi gyors megmenekült utasait hozta magával. A sebesülteket a további szerelvények szállították. Időközben egyre több elhunytat sikerült azonosítani. Thallóczy Lajos szalonkocsija után egy Pullman-kocsit csatoltak, amelynek első részében a Ferenc József Nevelőintézet növendékei utaztak. Az ütközést követően e kocsi első része összezúzódott, az ott utazók egytől egyig megsérültek. Sajnos közülük az egyik, Zilahi Éltető Dániel nem élte túl az esetet, egy vasabroncs halálra zúzta. Csodás módon menekült meg viszont Hazay Samu honvédelmi miniszter, akinek szalonkocsija Thallóczyé elé volt bekapcsolva a szerelvénybe, de a nagy késés miatt azt Komáromban lekapcsoltatta, mivel nem akart késő este a fővárosba megérkezni. Ennek köszönhetően elkerül­te az összeütközést.
Azonnal elkezdődött a szerencsétlenség okainak feltárása. A baleset helyszínén, az elhunytak és a sebesültek elszállítása után két roncshalmaz állt. A herceghalmi állomás közvetlen közelében a grazi vonat vége, három alig sérült vagon. A szerelvény közepéből nyolc könnyűszerkezetű, favázas kocsi feküdt porrá zúzva a szélső sínpáron és a töltés alján. Míg az elejéről a mozdony, a szerkocsi és négy személykocsi az esetet követően Komáromba ment, mivel ezek nem károsodtak. Ezektől balra, a belső sínpáron állt a különvonatot húzó gőzmozdony, amely kettészelte az éppen vágányt váltó grazi személyvonatot. Ez és a szerkocsi szinte sértetlenül megúszta a balesetet, nem úgy, mint a kettővel mögöttük található, Thallóczy Lajost szállító szalonkocsi, amely jószerével megsemmisült. Az utána következő Pullman-kocsi első fele is megrongálódott, ahol a fiatal Zilahi Éltető Dániel meghalt.
A roncsokon kívül a pályatest bal oldalán álló, ép váltó árulkodott még jelekről. A készüléknek még az üvege sem tört el, viszont az erős vasszerkezetű szemafor ott hevert kidöntve a sínek mellett. A hatóságok a főügyész és a vizsgálóbíró vezetésével időközben a helyszíni szemle elvégzése után megkezdték a kihallgatásokat a herceghalmi állomás egyik helyiségében. A gyanú hamar az 53 éves, 26 éve mozdonyvezető Vida Jánosra terelődött. Állítása szerint őt felelősség nem terheli, mivel a zöld előjelző nem égett, de ő ennek ellenére észrevette a közelgő vonatot és a lassú jelzést. Ezután fékezett volna, de a fék hibásan működött. Az ütközés el­kerülhetetlenné vált, és a gyorsvonat mozdonya is roncsolódott (3. kép).

A magát ártatlannak valló Vidát a hatóság már nem engedte haza, őrizetben maradt. Az első szemle után kiderült, hogy az előjelző készülék még a katasztrófa utáni reggelen is pislákolhatott, így a mozdonyvezető egyik alibije megdőlni látszott [13].
A katasztrófa híre hamar eljutott Bécsbe is. Miután IV. Károly király Tisza Istvántól értesült a hírről, rögvest elrendelte, hogy fivére, Miksa főherceg keresse fel az áldozatokat és hozzátartozóikat, illetve koszorút tegyen az elhunytak koporsóira. A Bécsben jól csengő nevű és népszerű Thallóczy halálhíre lesújtotta az osztrák társadalmat is. Sajnos a halottak száma napról napra tovább emelkedett. A baleset utáni második napon már 71 áldozatot tartottak nyilván, ugyanis hárman belehaltak sérüléseikbe, és két további holttestet találtak.
A romok eltakarítása és a vágányzat helyrehozatala után december 3-án, a herceghalmi állomáson újra megindult a közlekedés. A baleset okai kezdtek kikristályosodni. Az összeütközést csak egyetlen ember látta, a herceghalmi állomás blokkházának (őrház) őre, ahol a baleset történt. Rajta kívül a többi szemtanú a vonaton utazott és átélte az eseményeket. Lassan egyértelművé vált, hogy Vidának is meg volt a felelőssége a szerencsétlenségben. Ebből kifolyólag a Pestvidéki Királyi Ügyészség elrendelte letartóztatását, és „gondatlanságból okozott közveszedelmü cselekmény miatt indul meg ellene az eljárás”. Erre azért került sor, mert amikor a lassú jelzést észrevette, fékeznie kellett volna, de ő nem tette. A 600 m-es távolság még elegendő lett volna a megállásra, így elkerülhető lett volna a baleset. Emellett azonban még pár részletet tisztáznia kellett a hatóságnak.
Még ugyanezen a napon (december 3-án) megérkezett Miksa főherceg, és megkoszorúzta az Orvostani Intézetben felravatalozott Thallóczy koporsóját és Herceghalomban a halottak sírjait. Ezt követően a szerencsétlenség sebesültjeit is meglátogatta a különböző kórházakban. Eközben Vida mozdonyvezető a háromnapos herceghalmi váróteremben töltött őrizete után a budapesti Semmelweis utcai fogházba került.
A baleset nem múlt el nyomtalanul a MÁV vezetőségében sem. Kotányi Zsigmond udvari tanácsos, MÁV-igazgató azonnal nyugdíjba vonult, míg Ofner József, a vállalat központi üzletvezetőségének vezetője távozott pozíciójából. A személyi változások hátterében az állhatott, hogy a herceghalmi katasztrófa előtt két héttel megtartott vezetőségi ülésen fel­szólalásukra vették le a napirendről a ködben előforduló balesetek megakadályozása pont tárgyalását. Vidát viszont ekkorra szabadlábra helyezték, mert állításai egyrészt igazolódtak [14].
A törvényszéki orvosok boncolásai után a temetések időpontját is kitűzték [15]. A hozzátartozók, a kormány képviselői és a helyiek december 8-án kísérték az első 19 áldozatot utolsó útjára Bián. Thallóczy holttestét a Magyar Tudományos Akadémia oszlopcsarnokában történő felravatalozása után a Kerepesi úti temetőben helyezték örök nyugalomra [16]. December 20-áig a többi elhunytat is eltemették az ország más-más pontján. Közülük több ember nevét sem sikerült megtudni, hiszen orosz hadifoglyok voltak.
Ezalatt a képviselőházban is vitatéma volt az ügy Mezőssy Béla ellenzéki képviselő interpellációja nyomán. Itt a kereskedelemügyi miniszter és a miniszterelnök felelőssége került előtérbe. A felszólaló ellenzékiek leginkább a vasutasok túlterheltségére hívták fel a figyelmet, illetve arra, hogy az egyes minisztereket szállító vonatok prioritást élveznek a közlekedésben minden más szerelvényhez képest, és ennek most nagy ára volt. Ehhez persze az is hozzájárult, hogy a háború miatt a MÁV forgalma olyan mértékben növekedett, hogy azt már szinte nem is tudta kiszolgálni. Emellett nem került sor a hadi érdekeket szolgáló stratégiai vonalak kétvágányúsítására, az állomások kapacitásának bővítésére, a blokkrendszer (térközrendszer) fejlesztésére, magyarul semmilyen vasúti és technikai innová­ció­ra, amelyeket Ausztriában és Németországban végrehajtottak. Egy porosz vasúti szakértő azt mondta korábban [17], „hogy a magyar államvasutak akkor nem személyszállító intézmény, hanem valóságos guillotine lesz, cenzurával el lehet nyomni a vasuti szerencsétlenségek számos és szakadatlan sorozatát”. Előre megjósolható volt tehát egy későbbi katasztrófa a fejlesztések elmaradása és a megnövekedett forgalom miatt.

Közben a vizsgálatok egyre pontosabban kimutatták, mi is történt valójában. A katasztrófában nem két vonat ütközött össze egymással, hanem a bécsi gyors – 80 km/h sebességről lefékezve – 69 km/h-val kettészelte az útját keresztező grazi szerelvényt (4. kép). Ennek következtében a gyorsvonatnak csak két halottja volt, a túlzsúfolt személynek 69 [18]. Az alapos vizsgálat végül több tényezőt jelölt meg a katasztrófa okaként, amelyek együttes, egyidejű megtörténte idézte elő a balesetet, ez – vélhetően az ellenzék politikai nyomásának is köszönhetően – egyúttal a mozdonyvezető kizárólagos felelősségét is részben feloldotta.
Az előjelző szemafor – az első hírekkel ellentétben – valóban nem világított, egy ismeretlen eredetű széndarab olthatta el. Vida János és Csölle Ferenc vonatvezető viszont figyelmen kívül hagyta az ekkor is érvényben lévő „Lassan” jelzést. Ráadásul későn vették észre a másik, tilos jelzőt, így csak utána kezdték meg a lassítást. A nem megfelelően működő fékekre hivatkozás sem állta meg a helyét, ugyanis a törvényszéki vizsgálat során kiderült, hogy azok jól működtek. Az ezt követő kézifékezés a leszálló ködben nyirkossá váló síneken már túl későn történt, az ütközés emiatt elkerülhetetlenné vált.
A legfőbb ok az volt, hogy Győrben különvonatot engedtek a bécsi gyors elé, és a két szerelvény 5 perc eltéréssel (blokktávolságra) követte egymást. Müller Vendel, a herceghalmi állomásfelvigyázó a grazi személyvonatot a II. vágányra járatta be, míg a forgalmi szolgálattevő által a vonat számára előírt III. vágány teljesen üres volt [19]. Majd az 5 percet kihasználva akarta ezt a vonatot átengedni kettős kapcsoláson át a nyíltvonali forgalmi vágányra. Közben azonban megfeledkezett a keresztmenetről, és a gyorsvonat számára feloldotta a jelzőt [2]. Az 1308-as személyvonat mozdony- és vonatvezetője pedig előzetes értesítés nélkül a II. vágányra jártak be, a bejárati jelzőnél nem álltak meg a helyzet tisztázása érdekében [19]. Ezek együttesen idézték elő a szerencsétlenséget.
Ennek alapján a törvényszék vádtanácsa 1918. május 2-án vád alá helyezte Vida János mozdonyvezetőt és Müller Vendel forgalmi tisztet. Utóbbit azonban annyira megviselte a szerencsétlenség, hogy a baleset után megőrült, és a Budai Magyar Királyi Országos Tébolydába (Lipótmezőre) került. A többi gyanúsítottat viszont felmentették. Vida eléggé nehezen tudta feldolgozni a katasztrófát, öngyilkosságot is akart elkövetni [20]. Az ügy végét az jelentette, hogy a Magyar Népköztársaság kikiáltásának emlékére kibocsátott 1919. XV., a közkegyelem gyakorlásáról szóló törvény [21] törölte a politikai és polgári büntetőbíróságok pereit, így Vida és Müller is amnesztiát kapott, és szabadon bocsátották őket [22].
A mindmáig legnagyobb magyar vasúti szerencsétlenség a történelmi emlékezetben is fennmaradt. Az áldozatok emlékére Herceghalom területén, a régi vasútállomással szembeni oldalon egy gesztenyefaligetet létesítettek, minden elhunyt tiszteletére egy-egy fát ültettek, amelyek – bár megritkulva, de – a mai napig őrzik emléküket [2].

Emellett 1991. december 1-jén, a szerencsétlenség 75. évfordulója alkalmából a Thallóczy Lajos Emlékbizottság, a MÁV, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum és Herceghalom Önkormányzata a vasútállomás várótermében emléktáblát avatott (5. kép) [11]. A szerencsétlenség 100 éves jubileumakor, 2016. december 1-jén a herceghalmi önkormányzat megemlékezést, koszorúzást és vasúttörténeti előadást szervezett [23].
Herceghalomnál azonban nem ez volt az utolsó komolyabb vasúti baleset. 1919. október 26-án szinte ugyanott, ahol három évvel korábban a katasztrófa történt, összeütközött két vonat. Egy tehervonat kettészakadt, a mozdony az első vonatrésszel továbbment, míg a hátsó részt a bejárati jelzőnél sikerült megállítani. A Herceghalom felé közlekedő személyvonat viszont belerohant az álló kocsikba. Csodával határos módon emberéletet nem követelt az eset, mivel a mozdonyvezető időben fékezett, ezzel tompítva az összeütközés erejét. Ugyanakkor nagy kár keletkezett a kocsikban [24]. Mindezekből megállapítható, hogy a herceghalmi állomás körzete meglehetősen veszélyes szakasza volt az 1-es vonalnak, kiváltképp a háborús időszak megnövekedett forgalma és az elmaradt vonalrekonstrukció miatt.
Az e szakaszon történt katasztrófa és a későbbi esetek rávilágítottak arra, hogy a pálya felújításra, újjáépítésre szorul. A korábbi kisiklások és az 1916-os tragédia felvetették már a rekonstrukció szükségességét, de azokat még nem kezdték el. A további balesetek megelőzése céljából, a közlekedési hatóság kezdeményezésére, 1923-tól a Budapest–Győr vonalon a baljáratú helyett jobbjáratú közeledést vezettek be a jelzők jobb láthatóság érdekében. A gőzmozdony vezetője szempontjából ugyanis a hosszkazán és a füstszekrény takarása miatt a baljáratú közlekedés mellett a bal oldalon lévő jelzők megfigyelése, különösen kedvezőtlen pályafekvés esetén, korlátozott volt. Később, 1935-ben sor került az előjelzők jelzési képeinek módosítására. A „szabad”-ot jelentő fehéret zöldre, a „lassan”-t jelölő zöldet pedig sárgára változtatták. Ezekre a változtatásokra azért is volt szükség, mert a korabeli szakvélemények szerint Herceghalom akkori íves kiépítése és a jelzők kedvezőtlen elhelyezkedése miatti észlelhetőségi korlátok is hozzájárultak a balesethez [19]. A vasútvonal és az állomás átépítésére csak az 1970-es években került sor [9]!

Konklúzió

Mindent összevetve megállapítható, hogy az 1-es vonal „halálszakaszának” herceghalmi része a XX. század első felében valóban „méltó” volt a nevére. Az 1916-os, több emberéletet követelő baleset személyi mulasztás miatt történt. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni azt a tényt sem, hogy az első világháború a magyar vasúthálózaton szinte elviselhetetlen forgalmat generált, amelyet az ahhoz szükséges kapacitás­bővítések és pályarekonstrukciók nem követtek, emiatt a vasúti üzembiztonság kétségessé vált. Ezt tetézte a személyzet túlterheltsége is, így ketyegett az időzített bomba. Sajnos ez a herceghalmi katasztrófa sok emberéletet követelt, és megmutatta azt is, hogy az 1-es vonal a vizsgált időszakban túlterhelt volt, a pálya már átépítésre szorult, amelyre csak a XX. század második felében került sor. Ez „csupán” egy történelmi és nem elrettentő példa volt, hiszen a vasút mára az egyik legbiztonságosabb közlekedési eszköz lett.