Ami hamar kiderült: a két szerelvény nyílt pályán, de két kis sugarú ív után ütközött össze. A pontos sebesség egyelőre nem volt megállapítható, ugyanis a mozdonyokon a sebességmérő szalagok összeroncsolódtak. A szemtanúk és a feltételezések szerint 50–60 km/h-val haladhatott mindkét vonat, ami összeadódva 100–120 km/h és 1400 t. Emiatt a MÁV a kezdeti hatósági helyszíni szemléje után a forgalmi előírások megsértését gyanította a katasztrófa okaként. Még akkor este Mende állomáson a rendőrség őrizetbe vette a forgalomirányítót. A MÁV vezetősége az elhunytakat saját halottjainak tekintette, gondoskodott a temetésükről. A hozzátartozóknak és a sebesülteknek azonnali anyagi segítséget ajánlott fel. A kormány az áldozatok hozzátartozóinak együttérzését és részvétét fejezte ki.

A vizsgálat

A baleset után két nappal, december 24-én megszületett az első hivatalos jelentés. A szerencsétlenség következtében 43 személy (31 férfi, 6 nő és 6 gyermek) elhunyt, 74 megsérült. A paládicspusztai katasztrófához hasonló tömegszerencsétlenség kezdett körvonalazódni. Az összeütközésben a személyvonat mozdonya mögötti első személykocsi a mozdony szerkocsijába fúródott, a második kocsi az elsőbe torlódott. A tehervonat kocsijai közül több kisiklott [6]. Az addigi vizsgálatok alapján felelősség terheli Szántai Ferencet, a mendei állomás forgalmi szolgálattevőjét és Papp Lászlót, a személyvonat mozdonyvezetőjét. Előbbi másfél évtizede dolgozott már a vasút szolgálatában, de két fegyelmi eljárás is indult ellene forgalomirányítási vétség miatt. Ezután maga kérte, hogy egyszerűbb munkára osszák be, amire vélhetően 1969 januárjában került volna sor. Nehezen tudott alkalmazkodni a korszerű közlekedési viszonyokhoz. Most is súlyos mulasztást követett el, mert az állomási biztosítóberendezést szabálytalanul kezelte, és a vonatot helytelen vágányra irányította. A mozdonyvezető azzal követett el szabálytalanságot, hogy a még Budapesten kapott írásbeli rendelkezést figyelmen kívül hagyva, szabálytalanul haladt át Mende állomáson, és nem figyelt arra, hogy helytelen vágányon közlekedik. A pontos rekonstrukció és a kihallgatások után még nyilvánvalóbbá váltak a mulasztások.
A mendei állomásnak öt vágánya volt. Az elsőn egy mozdony, a negyediken a nagykátai személy, az ötödiken pedig az érintett tehervonat állt 17 órakor. A budapesti, majd a gyömrői menetirányító utasította a mendei forgalmi szolgálattevőt, hogy a 6616/a számú, 5-6 perces késéssel érkező békéscsabai személyvonatot engedje el a nagykátai szerelvény előtt. Az 52 éves Szántai azonban nem a szabad jobb, hanem a bal oldali nyílt sínpárra vezényelte a vonatot egy rossz gomb megnyomásával (a V3 jelű gombbal egy időben nem a D, hanem az alatta 3 cm-rel lévő C gombot nyomta meg). A békéscsabai vonat közeledett Mende felé, eközben a sülysápi forgalmista – tehát ellenirányból – engedélyt kért, hogy elindíthassa az 5565. számú tehervonatot a páratlan, bal vágányon Budapest irányába (4. kép).

A mendei forgalmista az engedélyt megadta, s hozzálátott, hogy a biztosítóberendezésekkel kiadja az utasítást. Észrevette, hogy a jelzők a személyvonatnak nem állnak át, a kijárati jelző tilosra állt, hiszen ellenirányból, a bal vágányon jött a tehervonat. A berendezés tehát egyértelműen jelezte a tévedést, ám ő azt műszaki hibának vélte. Mivel a forgalmista a jelzőt nem tudta átállítani, egy nyomógomb segítségével a vörös fény mellett fehér hívójelzést is leadott. Ez azt jelenti, hogy a szerelvény legfeljebb 15 km-es sebességgel haladhat tovább. A személyvonat mozdonyvezetője azonban nem lassított, hanem 45 km/h-val közlekedett. Pedig már Budapesten, az indulás előtt írásos rendelkezést kaptak arra vonatkozóan, hogy Mende és Tápiósüly között fokozottan figyeljenek arra, hogy helyes vágányon haladnak-e, mivel a második sínpárt néhány napja adták át a forgalomnak.
Az időjárási viszonyok megfelelőek voltak (fagypont körüli hőmérséklet, csendes, párás idő, esti sötétség), csak később lepte el köd a térséget. Amikor a személyvonat elhagyta már az állomást, Szántai érzékelte a hibát, és a telefonhoz rohant. Értesíteni akarta a legközelebbi őrházat, a pusztaszentistvánit, hogy állítsák meg a vonatot, amire két-két és fél perce lett volna, ám zavarában az ellenkező irányban lévő gyömrőit hívta. Ezzel már elkerülhetetlenné vált a katasztrófa.
A 8. számú őrház személyzete észrevette, hogy mi történik, s jelezni akart a személyvonatnak, de azt már nem lehetett megállítani. A személyvonat Pusztaszentistván megállóhelynél haladt át éppen, amikor a szemből, 46,6 km/h-val érkező tehervonat mozdonyvezetője, Szádvári Béla és a vonatvezető Kása Gábor 250 m-ről észrevette a veszélyt. Vészjelzéseket adott le, megszüntette a vonóerőt, és az önműködő fékekkel gyorsfékezést alkalmazott. Mivel a tragédia elkerülhetetlen volt már, leugrottak gépükről, és így menekültek meg. Szántai, amikor megtudta, hogy mit csinált, nekidőlt a szekrénynek és ennyit mondott: „egymásnak engedtem két vonatot…” [7].
A 74 sérült állapota az év végére gyorsan javult. A kórházba szállítottak közül senki sem halt meg. A legsúlyosabbak is túl voltak már az életveszélyen. A temetések karácsony után, december 28-ától kezdődtek.
Közben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium is kiadta az első gyorsjelentését a balesettel kapcsolatban. A mendei állomáson december 10-én helyezték üzembe a legkorszerűbb, úgynevezett Integra-Domino biztosítóberendezést. Két nappal a szerencsétlenség előtt adták át a forgalomnak a Mende–Sülysáp közötti második vágánypárt. Ezt megelőzően 1945 óta ezen a vonalszakaszon egy vágányon zajlott a forgalom. Szántai szolgálattevő a szakmai szabályok teljes semmibevételével végezte a balesetet megelőző időpontban munkáját. Bár a berendezés kétszer is jelezte, hogy helytelen intézkedést adott ki, azt figyelmen kívül hagyta [8]. Ezzel idézhette elő az ütközést és az ezzel járó kb. 3,5 M Ft-os kárt.
A vasúti katasztrófa híre a Szovjetunióba is eljutott, Leonyid Brezsnyev a Szovjetunió Kommunista Pártjának főtitkára az alábbi részvétnyilvánítást küldte az államvezetésnek: „Mély fájdalommal értesültünk az önök országában történt vasúti szerencsétlenségről, amely emberéleteket követelt. Osztjuk gyászukat e súlyos katasztrófával kapcsolatban, és kérjük, tolmácsolják őszinte részvétünket az áldozatok hozzátartozóinak.” [9]. A balesetnek híre kelt a világ magyarjai között is. Kanadában is megemlítették a kivándorlók sajtójában [10].
A pontos okok feltárása után, 1969 februárjában a Pest Megyei Főügyészség a Pest Megyei Bírósághoz foglalkozás körében elkövetett, halált okozó gondatlan veszélyeztetés, valamint a társadalmi tulajdonban különösen nagy kárt okozó gondatlan rongálás bűntette miatt vádiratot nyújtott be az előzetes letartóztatásban levő – kétgyermekes – Szántai Ferenc MÁV-főellenőr, forgalmi szolgálattevő, mendei lakos ellen. A nyomozás azt is megállapította, hogy felelősség terheli Papp László mozdonyvezetőt és Csüllög Endre figyelőfűtőt is, akik azonban olyan súlyos sérüléseket szenvedtek, hogy ellenük a felépülésük után lehetett lefolytatni a bírósági pert [11]. Csak fél évvel a baleset után kerülhetett sor a mozdonyvezető kihallgatására [12].
A Pest Megyei Bíróságon 1969 márciusában kezdődött a per. Az egy hétig tartó meghallgatások után meg is született az ítélet. Szántai Ferencet foglalkozás közben elkövetett, halált okozó gondatlan veszélyeztetésért és a társadalmi tulajdonban különösen nagy kárt okozó rongálásért halmazati büntetésként kilencévi szabadságvesztésre ítélte, ezenkívül nyolc évre eltiltotta a forgalmi szolgálattól. Büntetését szigorított büntetés-végrehajtási helyen kell letöltenie. Az 1968. december 22-e, a szerencsétlenség napja óta március 31-éig letartóztatásban eltöltött időt a büntetésbe beszámították [13]. A bíróság a büntetés kiszabásakor súlyosbító körülményként értékelte a bűncselekmény súlyosságát, hogy sok ember életét vesztette, a sérültek nagy számát és azt, hogy a vonat mintegy 800 utasa közvetlen életveszélyben volt. Ugyancsak súlyosbító körülményként értékelte, hogy Szántai többszörösen és durván megsértette munkaköri kötelességét. Enyhítő körülményként vette figyelembe büntetlen előéletét, beismerő, megbánást tanúsító magatartását s azt, hogy a baleset bekövetkezéséhez mások mulasztása is hozzájárult. Szántai és védője enyhítésért fellebbeztek. Nagy figyelemmel követték a határon túli magyarok is az ítélethirdetést, még New York-i lapjukban [14] is részletesen írtak róla.
1969. június 17-én a Legfelsőbb Bíróság tárgyalta már az ügyet, és helybenhagyta az elsőfokú ítéletet, egyúttal korrigálta a Pest Megyei Bíróság indoklását: „helytelen volt az elsőfokú bíróságnak az a megállapítása, hogy a vasúti dolgozók munkafegyelme az utóbbi időben megromlott. A vasúti dolgozók lényegesen fegyelmezettebbek, mint más közlekedési vállalatok dolgozói. A mendei eset nem általánosítható a vasutasok összességére.” [15]
A figyelőfűtőt szintén szabadságvesztésre ítélték. A mozdonyvezető, mivel nem volt perképes állapotban, másfél év múlva elnöki kegyelmet kapott. A két elítélt is így szabadult néhány év múlva [13]. Ezzel végleg pont került az ügy végére, amellyel a balesetben elhunytak hozzátartozói és a sérültek csupán csekély mértékben „vigasztalódhattak”.
A mendei katasztrófának következményei is lettek. A MÁV a szembemenesztés kizárására a szomszéd állomások között ellenmenet-biztosítással egészítette ki az állomások biztosítóberendezéseit. Elrendelték továbbá, hogy új vagy korszerűsített létesítményeket üzembe helyezni csak jóval a nagyobb ünnepi forgalmak előtt szabad, hogy az állomási személyzetnek legyen elég ideje azok működésének elsajátítására. Emellett nem szabad 50 év feletti segédtiszt képzettségű személyzetet nagy forgalmú állomásokra szolgálattevőnek beosztani [13].

Összegzés

A mendei baleset is rávilágított arra, hogy a vasút veszélyes üzem. A XX. század második felének egy tragikus és egyik legtöbb emberéletet követelő vonatütközéses balesete nemcsak a szakmát, hanem az egész magyar társadalmat megrázta. Az emberi mulasztás következménye 43 halálos áldozat és megannyi sérült volt (5. kép).