Gróf Károlyi Ede (1821–1879)

Fiatalon kezdett foglalkozni a közgazdaság fontosabb kérdéseivel és a politikával is. 1848-ban a forradalom oldalára állt, 1848–49-ben őrnagy a nemzetőrségnél. Joggal mondták róla, hogy a család igazán „kuruc” tagja. A szabadságharc leverése Komárom várában érte, ahol Sándor öccsével, Klapka György parancsnoksága alatt, a védők táborában szolgált, míg nagybátyjuk, a császárpárti Lajos, az erőd tömlöcében raboskodott. Franciaországba emigrált, ahonnan 1850 végén tért haza. Az ötvenes, majd a hatvanas évek nem kedveztek annak, hogy jelentősebb politikai szerepet vállaljon, a meghatározó politikusok szemében a Károlyiak nem örvendtek nagy bizalomnak. Ennek ellenére élénken közreműködött az 1849 utáni titkos szervezkedésekben. Részt vett az 1858-ban alakult Hazafias Párt tevékenységében. 1860 októberében Franciaországból hazatérve letartóztatták, mivel tudták, hogy kapcsolatban áll az emigrációval. A mozgalmat kompromittáló iratot nem találtak nála, csak egy sorozat Garibaldi-képet és három csipkézetten félbevágott névjegykártyát, ami valamiféle titkos azonosításra szolgálhatott. Rövid időre Grazba internálták [6].
1861-ben Zsarnay Imrével, gróf Csáky Tivadarral és Komáromy Györggyel együtt alapítója volt a Szent István páholynak. Az országgyűlésen Abaúj vármegye képviselőjeként a határozati párthoz csatlakozott, de ott különösebb szerepet nem játszott. 1866-ban a füzérradványi templomban hálaadó misét mondatott a königgrätzi vereség hírére. 1869-ben a Balközép Párt politikusaként fúziót indítványozott, mert csak apró részletekben látott eltérést pártja és a Deák Párt között. 1872-ben, miután a Balközép egy része megunta a meddő közjogi politikát, követte báró Prónay Józsefet a reform- vagy középpártba, amely a Haladás Párt nevet vette fel. A párt részletes programját a geológiában, statisztikában, oktatáspolitikában is kiváló államjogásszal, Schvarcz Gyulával együtt készítette el [7].
Az 1850-es évek második felétől különféle üzleti vállalkozásokban vett részt. Több ipari és gazdasági társulat elnökségét viselte: Felső-magyarországi Vasút- és Bányatársaság, Francia-Magyar Bank, Első Magyar Szálloda Részvénytársaság, Első Magyar Pest-fiumei Hajóépítő Részvénytársaság. 1858-ban Emlékirat az ipolysajóvölgvi vasút és a felsőmagyarországi bányászat tárgyában című munkájában agitált a Szob–Losonc–Miskolc irányú, ipoly–sajóvölgyi vonal eszméjét felkarolva, a Pest–Hatvan–Miskolc–Kassa irányú pálya ellen. Szerinte a Szobról kiinduló vasút jobban szolgálná a hegyvidéki vas- és kőszénbányászat fejlesztését és a Felvidék élelmiszer-ellátását az Alföld felől. Hadászati és idegenforgalmi szempontból is előnyösebbnek találta az Alföld északi peremén tervezett másik pályánál. Erre reagálva, Visontai Kovách László A pest-miskolczi vasút. Felelet gróf Károlyi Edének az Ipolyvölgyén tervezett szobmiskolczi vonal érdekében írt emlékiratára című röpiratában, ugyancsak országos érdekre hivatkozva, de jóval meggyőzőbb gazdasági és hadászati érvekkel támadta a gróf elképzeléseit, rámutatva a Pestről indítandó vonal sokszoros előnyére a felvidékivel szemben [8]. (Kovách László igaza csak a kiegyezés után bizonyosodhatott be.) Nézeteit e tekintetben biztosan átértékelte, mert 1863-tól már a Pest–miskolci Vasúttársaság központi bizottmányának aktív tagja volt.

Thommen Achilles (1832–1893)

Bázelben született. Egyetemi tanulmányait Karlsruhéban végezte. 1853-tól a Svájci Központi Vasút alkalmazásában állt. Karl Etzel cs. főépítészeti tanácsos hívó szavára, 1857-ben a Ferencz József Császár Keleti Vaspálya szolgálatába lépett, mint a pettaui szakasz osztálymérnöke. A szakasz építésének befejezését követően, 1860-tól a Déli Vasút zágráb–steinbrücki vonalának előmunkálatait irányította. Felügyelővé léptették elő és 1861 végén Innsbruckba helyezték, rábízva a Brenner-vasút helyszínelési és építési munkáinak vezetését, ahol számos nehézséggel sikerült megbirkóznia, nemcsak a földrajzi viszonyok tekintetében, hanem az építéshez szükséges területek kisajátításánál is, megalapozva ezzel szakmai hírnevét.
Az Arlberg-vasút nyomjelzési munkálatait vezette, amikor érkezett a magyar kormány ajánlata, hogy megnyerje a magyarországi vaspályák építésének. 1867. szeptember 1-jén kezdte meg működését mint igazgató, s szervezte meg a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóságot, ahová több mérnököt, a Brenner-vasút építésénél kitűnt kollégáit is magával hozta, mint például Lott Gyula, Augusztin György, Dopler Adolf és Lokancsics János. Személyesen járta be az ország különböző vidékeit, hogy megismerje a helyi viszonyokat, s e tapasztalatai alapján kezdte meg tevékenységét az építendő vasutak tervezésénél, a vasutak engedélyezése tárgyában folytatott értekezleteken. A tervezett vonalak ügyében két fő szempont jellemezte munkáját: szakavatottság és takarékosság [9]. Végrehajtotta az igazgatóság átszervezését, mivel a kiterjedt munkák miatt 1868-ban már szükségszerűvé vált a létszám növelése, valamint ügyosztályok szervezése, úgymint állampályák építése, az engedélyezett magánvasutak építkezésének állami ellenőrzése, jogügyek és földkisajátítások, pénztár és számadási ügyek. Az első két osztály külszolgálati hivatalokkal, a harmadik kisajátítási biztosokkal bírt [10]. 1869 tavaszán, megroppant egészsége miatt, lemondott igazgatói állásáról, de 1870 végéig, mint királyi építészeti tanácsos szolgálta a magyar kormányt. Visszatért Bécsbe, ahol elsősorban szakirodalommal foglalkozott, főműve: Die Gotthard-Bahn (Wien, 1877). Az Osztrák Északnyugati Vasút igazgatótanácsának tagja, az Első Duna-gőzhajózási Társaság és a Mohács–pécsi Vasút igazgatótanácsának alelnöke, a Wienerberger Gőztéglagyár és Építőtársaság igazgatóságának elnöke.