Eltérő hálózatok, különbségek és hasonlóságok

Ha felmerül a kérdés valakiben, hogy átjárható-e a két hálózat, az egyszerű válasz az, hogy igen. Hiszen a normálnyomtávolság mindkét esetben 1435 mm, tehát azonos. De természetesen nem ilyen egyszerű a válasz. Akkor hát milyen gondunk lehet? Nem más, mint az eltérések a műszaki követelményekben.
A villamost úgy szokás definiálni – persze nagyon leegyszerűsítve –, hogy olyan vasút, ami képes befordulni a városi utcákon, és képes megállni a városi akadályok előtt. A másik városi kötöttpályás járműtípus, a metró esetében ezek nem tényezők, viszont egy másik fontos kérdés merül fel, hogy befér-e majd az alagútba? Ebből látszik, hogy alapvetően a városi vasutak keretei szűkebbek.

Mint tudjuk, az űrszelvény a vágány mentén a vasúti járművek és a rajtuk lévő rakományok akadálytalan áthaladásához szükséges tér vágánytengelyre merőleges, ívben fekvő vágányoknál sugárirányú keresztmetszete. A városi vasút sokkal keskenyebb, egyik fő mérete sem lépi át a nagyvasúti űrszelvény határát. A cikk megírására késztető pályamérő villamos az 1. ábrán, a különféle űrszelvények összehasonlítása a 2. ábrán látható, míg a főbb adatokat az 1. táblázatban hasonlítottuk össze.
Azonban van egy fontos különbség – amellyel a hálózatok közti szállítások során is rendszeresen meg kell küzdeni –, ez pedig az űrszelvény alsó határán, a sínkoronaszint felett szabadon tartandó magasság. Míg a városi vasutak esetében ez az érték 0 mm, a vasúti űrszelvény 55 mm-t enged meg, míg a járművek oldaláról a minimális magasság 130 mm. A kitérőkön a vezetősín 70 mm magasan állhat ki. Ez bizony probléma lehet, amikor egy sínféktörzs – ami ebben a formában a nagyvasúton nem létezik, mivel az itt alkalmazott sínfék magasabban van a sín felett – a terelősínnel találkozik, vagy az alacsony padlós villamosok portáltengelye 70 mm magasan felül a vályúaljas kitérő takarólemezére.

Ellenkezőleg, ez a probléma úgy jelentkezik, hogy a villamospályához, metrópályához közelebb található tereptárgyak, például korlátok, világítási oszlopok és még sorolhatnánk, a nagyvasúti járműszerkesztési szelvénnyel kialakított szerelvény „űrszelvényébe” érhetnek. Továbbá a szűk, kis sugarú ívben a vasúti jármű esetén siklásveszély, vagy az ív belső felén lévő objektumok elsodrásának veszélye állhat fenn. A villamospályán a megengedett legkisebb ívsugár 18 m, a metrónál 100 m. Ez jelentősen kisebb az Országos Vasúti Szabályzatban (OVSZ) a nagyvasútra előírt értékeknél, ami különleges esetben is csak 150 m lehet.
A kerékprofiloknál is jelentős a különbség, általában a városi vasút járműveinek kerekei keskenyebbek, nyomkarimájának profilja alacsonyabb. A jellemző nagyvasúti és a villamos-kerékprofilokat a 3. árán mutatjuk be.

A járművek összekapcsoló szerkezetében (hagyományos szóhasználatban vonóhorog) úgy a MÁV-nál, mint a városi vasutaknál is van különbség, sőt itt az egyes villamosok között, valamint a metró és villamos között is jelentős a különbség, elsősorban típusukban és magasságukban. Az eltérést speciális közvetítő kocsikkal vagy vonórudakkal lehet megoldani, illetve rendelkezik a BKV néhány olyan járművel is, amelyek többféle kapcsolószerkezettel vannak felszerelve. A mérővillamost anno egy M40 típusú dízelmozdony továbbította a Vasúttörténeti Parkba, ehhez a szállításhoz egyedileg kellett vonórudat gyártani a MÁV Vagon Kft. székesfehérvári telephelyén (4. ábra).

A fékezési szabályok is teljesen eltérnek, a városi vasút nem használja a Westinghouse-féle sűrített levegővel működtetett biztonsági féket. Amelyik városi vasúti jármű légfékes, ott egyvezetékes fékrendszer (vasutas szlengben jancsifék) van. Így ezt, amennyiben szükséges, szintén külön műszaki vagy forgalmi megoldással kell kezelni.
További érdekes különbség, hogy a városi vasút előszeretettel használ a hagyományos Vignol sínek mellett úgynevezett vályús síneket (Phoenix és tömbsíneket), aminek a vályúmélysége és szélessége nem minden esetben felel meg a nagyvasúti nyomkarimának (5. ábra).