Kapcsolódási pontok

A fent felsorolt eltérések ellenére a BKV fővárosi hálózata és a MÁV országos hálózata számos ponton kapcsolódik egymáshoz még ma is. Ezeket az alábbiakban részletezzük.
Villamoshálózat kapcsolódási pontok:

• Angyalföld kocsiszín–Angyalföld állomás,
• Budafok kocsiszín–Budafok megállóhely,
• VJSZ Kft. Fehér úti főműhelye–Kőbánya felső állomás,
• Ferencváros kocsiszín–Ferencváros személypályaudvar,
• Sörgyár-Kőbánya felső–Kőbánya felső állomás.

Metróhálózat kapcsolódási pontok:

• M2 járműtelep Fehér út–Kőbánya felső állomás,
• M3 járműtelep Kőér utca–Kőbánya-Kispest állomás,
• M4 metrótelep–Albertfalva megállóhely.

Sajnos a cikk terjedelme nem teszi lehetővé, hogy részletesen bemutassuk a fenti kapcsolódási pontokat, azonban terveinkben szerepel ezek későbbi ismertetése.
Régebben sokkal több kapcsolat létezett. Ennek oka, hogy sok városi vasúttársaság valamilyen helyiérdekű vasútként kezdte működését és teherfuvarozással is foglalkozott. Az 1919-ben létrehozott Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársasága (BSZKRT), majd jogutódja, a háború után a Fővárosi Villamos Vasút (FVV) ezeket a vonalakat teljesen beolvasztotta a villamoshálózatba, és az 1980-as években a teherszállítás nagyrészben megszűnt, igy sok kapcsolat ma már nem létezik.
Ezekről a korábbi kapcsolódási pontokról tudunk:

• Alkotás utca–Déli pályaudvar,
• Akna utca–Rákos állomás,
• Árpád híd–Aquincum megállóhely,
• BNV–Kőbánya felső állomás,
• Budafok-Háros–Budafok állomás,
• Ganz gyár–Józsefvárosi pályaudvar,
• Ganz-Mávag–Józsefvárosi pályaudvar,
• Horog utca–Kőbánya–Hízlaló vasútállomás,
• Kispest–Kőbánya-Kispest állomás,
• Lágymányos–Ferencváros állomás,
• régi nevén Marx tér–Nyugati pályaudvar,
• Rákospalota-Újpest–Rákospalota-Újpest állomás,
• Révész utca–Vizafogó vasútállomás.

Ma már nem mindenki számára ismert, hogy évtizedeken keresztül a BKV egyik fontos tevékenysége volt a teherszállítás. A BKV a város három nagy ipari területét szolgálta ki, a csúcson közel 50 mozdonnyal, fedett motoros teherkocsival dolgozott. A teherszállítás három nagy területe volt: Újpest, Váci út és a Megyeri út környéki gyárak, Dél-Buda; Budafoki út környéki gyárak, Kőbánya; a Maglódi út és a Jászberényi út környéki gyárak. A MÁV-val közös áruszállításra nagyvasúti teherkocsikat használtak, míg a BKV belső igényeit saját teherkocsikkal elégítették ki. Az egyik jellegzetes telep volt a Horog utcai szállítási telep, aminek az utat keresztező vágányai a mai napig láthatók (és érezhetők). Mára a klasszikus Muki mozdonyokból már csak hat üzemképes jármű maradt.
A metró esetében is van nem használt kapcsolat, ami azért különösen érdekes, mert sok városi legenda kapcsolódik hozzá, némelyiknek van is valóságalapja.

• M2 Népstadion–Keleti pályaudvar fűtőház.

Ennek a vágánykapcsolatnak több célja is volt. Eredetileg az alagútból kitermelt anyag szállítására szolgált, valamint lehetőséget teremtett arra, hogy az eredeti elképzelések szerint a Népstadion (ma Stadionok) metróállomás kettős funkcióját, miszerint egyben lett volna metróállomás és a gödöllői HÉV végállomása, kiszolgálja. Másrészt biztosította volna a budapesti metróhálózat elérését, mint légvédelmi óvóhely. Végül a 60-as években, a metróépítés újraindításakor az egész állomás funkcióját újragondolták. A metróépítés ötvenes évekbeli kezdetekor a Népstadionhoz egy monumentális betonépítményt képzeltek el a moszkvai mintájára. Amikor a metróépítés leállt, ennek csak a torzója készült el (postai bélyegen ma is látható), azonban az alagút már sokkal jobban állt. Az építőmérnökök nem szerették volna teljesen leállítani az építést, ezért állagmegóvás címén folytatták azt. Valószínűleg az ezzel járó anyagszállítások és zajok vezettek a Köztársaság tér alatt levő börtön legendájához, ami miatt az 1956-os forradalomban a teret feldúlták. A Népstadion-kapcsolatot felhagyták, bár a vágány ma is létezik. A Keleti pályaudvar Dózsa György út felőli oldalán látszik, hogy az egyik vágány gyakorlatilag nekimegy egy falnak (a vágány mai állapotáról készült kép a 6. ábrán látható).

Egyedül egy fal választja el ma a metró hálózatát a MÁV hálózatától. Napjainkban a fal másik oldalán, a nem használt alagútrészben van a BKV sportegyesületének sportlőtere.
A Metró Üzemigazgatóság jelentős számú üzemi járművel, teherjárművel rendelkezik. Ennek fő oka, hogy az alagutak és az alagútban található állomások karbantartása, üzemeltetése csak az alagúti vágányokon keresztül lehetséges. Ezért a munkanap végén amint elment az utolsó utasszállító metró, az alagutat az üzemi járművek veszik birtokba. Szemetet szállítanak, alagutat takarítanak, pályát javítanak. Ezek főként dízelvontatású járművek, TVG-k és teherkocsik. A dízelvontatást a biztonság indokolja, hiszen üzemszünetben a biztonságos munkavégzés miatt lekapcsolják a harmadik sínben a feszültséget. Sok ilyenkor a feladat, mert az üzemszünet rövid, van, hogy egy nap csak 45 perc, de 2 óránál több soha. Most, az M3 felújítása alatt hamarabb ér véget a napi üzem, hogy a felújítás alatt levő szakaszról az anyagok, hulladékok szállítására legyen mód. Ezeket a Kőér utcai járműtelepre szállítják ki az alagútból, néha több mint 8 km föld alatti vágányon.
Bár nem külső kapcsolat, de érdekesség, hogy a kelet–nyugati (M2) és az észak–déli (M3) metró rendelkezik összekötő alagúttal, ami egy félkörívvel kapcsolja össze a két vonalat, nagyjából a Szent István-bazilika alatt. Szintén érdekes tény, hogy az M4 és az M2 is kapott volna ilyen összekötő alagutat a Keleti pályaudvar vágányai alatt, azonban abból csak pár méter alagút készült el, a többi a költségcsökkentés áldozata lett. Ma nagyon hiányzik ez a rövid alagút.