Kitekintések

A világ minden országában egyre nagyobb az igény a kötöttpályás helyi és elővárosi közlekedésre. Ezt szinte minden város másképp, más műszaki feltételekkel oldja meg. Míg sokáig egyértelmű volt, hogy hol húzódik a határ villamosok, metrók és elővárosi vonatok közt, ez mára elmosódott.
Pár példa a nagyvilágból:

• Párizsban vasúti szerelvények szelik át a várost, elővárosi utasokat szállítva, föld alatt, miközben helyi forgalmat is bonyolítanak.
• Frankfurtban a metró szerelvényei felsővezetékről kapják a vontatási feszültséget, és ugyanabba a kocsiszínbe állnak be, mint a villamosok.
• Hannoverben olyan villamosok közlekednek (illetve már inkább közlekedtek), amelyek mind magas, mind alacsony peron mellé be tudnak állni, mert a lépcsőjük kétféleképpen nyitható. Három vagy négy kocsi szerelvénybe rendezhető, elővárosi forgalmat bonyolítanak. Mára ezek a villamosok Budapesten közlekednek, hagyományos villamosvonalakon.

Ezért egyre gyakrabban erre a közlekedési módra „light rail” (magyarul: könnyű vasút) néven hivatkoznak. A magyar gyakorlatban is célszerű lenne ennek a kifejezésnek a használata, hiszen már nekünk is van többcélú light rail közlekedésünk, ami máshova nem sorolható, a szegedi tram-train.
Nemcsak azért, mert ezek a járművek a helyi és helyközi közlekedést átszállás nélkül biztosítják a MÁV vonalain is, hanem azért, mert ezek az alapvetően vasúti motorkocsik pár hónapja Budapesten, a BKV egyik kocsiszínjében jártak kerékesztergáláson. A Szeged–Budapest utat a MÁV vonalain tették meg, míg Kőbánya alsó állomáson keresztül a BKV pályájára érve jutottak el a Baross Kocsiszínbe, ahol sikeresen elvégezték rajtuk az új kerékprofil esztergálását.
Külön érdekesség az SZKT, a szegedi közlekedési vállalat két telephelye között a kötöttpályás kapcsolat. Ennek lényege az, hogy a Pulz utcai telepről csak a MÁV vágányain, pontosan Szeged Rókus állomáson keresztül lehet eljutni a trolitelepre, ahol viszont szintén van villamosvágány. Ezért az SZKT különleges kétéltű mozdonyt is épített, amelyik 600 V egyenfeszültségről és dízelmotorral is képes haladni. Amikor szükséges, a két telep közt bármilyen járművet mozgat, ez a mozdony végzi a továbbítást (13. ábra). Olyan pályafenntartások során is hasznos ez a jármű, amikor nincs vontatási feszültség, például felsővezeték-csere idején.

Merre tovább?

Jogosan merül fel a kérdés, hogy van-e jövő? Lesz-e még vasúti teherszállítás a jövőben a BKV hálózatán? Érdemes-e ezeket a pályakapcsolatokat üzemben tartani?
A válasz egyértelmű igen. Egyrészt a világ egyre inkább igyekszik a közúti szállítást más, környezetbarát módokkal felváltani. Ennek legjobb módja a „vaskerekes” szállítás. Véleményünk szerint, mind a városi vasúti szolgáltatók belső szállítási igényei, mind a nap mint nap előkerülő city logisztikai feladatok egyre fontosabbá teszik a városi vasút használatát a szállításban. Erre kiváló példa a drezdai VW gyár, ahol régóta a két telep közt az alkatrészeket tehervillamosok szállítják (14. ábra). Bár többször leállították már, de minden alkalommal kiderül, hogy mégis ez a legjobb mód a városon belüli szállításra.
De hasonlóan jó példa szinte az összes svájci fogaskerekű, amin keresztül komplett települések teljes ellátása zajlik megfelelő közút hiányában.
Amennyiben az eszközök rendelkezésre állnak és kapcsolatok is léteznek, ez Budapesten is reális alternatíva. Mindezek a szállítások, járműmozgások nem lennének lehetségesek, ha felszámolnánk a kapcsolatokat a hálózataink közt. Ezért vigyázzunk ezekre, őrizzük őket, mert mindig jó szolgálatot tesznek.

Van jövője a „vaskerekes” szállításnak Budapest villamoshálózatán? Határozottan van. Bár időről időre felmerül, hogy megéri-e a belefektetett energia, mindig bebizonyosodik, hogy fontos erőforrás, amit nem nélkülözhet a főváros. Hol egy 12 m hosszú gerenda, hol egy nosztalgiajármű, hol 100 tonna homok formájában, de mindig kerül olyan szállítmány, amit vaspályán lehet csak olcsón, gyorsan elszállítani. Ezért az elmúlt években a járműpark korszerűsítése is elkezdődött. Először a 7040 pályaszámú, korszerűsített fedett teherkocsi készült el, amelyik a közel 100 éves kivitelen túllépve, jelentős többletfunkciókat kapott, így végre motoros ablaktörlő, vezetőülés és fűtés teszi ezt a járművet a XXI. században is elfogadhatóvá. Természetesen a biztonság terén is előrelépés történt, a motoros homokszóró, a jobb láthatóság is sokat javított a járművön, miközben az egyszerű hajtásból származó előnyök megmaradtak. A következő lépcső még előkészítés alatt van, ebben teherkocsik újulnak meg, és régi gyakorlatot felélesztve, már nem használt személyszállító járművek fő részeinek felhasználásával készülnek újak. A következő fázis is elkezdődött, ennek keretében a kivezetés alatt álló, 1967–1978 között készült Ganz csuklós járművek felhasználásával készülnek különféle célú üzemi járművek. Külföldi közlekedési vállalatoknál is bevett gyakorlat, a BKV is alkalmazta már, hogy az utasszállításra már nem használt, de jelentős alkatrészbázissal, üzemeltetési tapasztalattal rendelkező javítóműhelyek járműveket építenek át üzemi célokra. Ezek közül az első a 7476 pályaszámú pályamérő villamos volt, majd a jövő tehervontató, többcélú járműveinek tervezése kezdődött el a BKV Villamos Járműműszaki Főmérnökségén. Ezek nagyobb tömegű és így a korszerű, nagyobb járműveket is képesek mozgatni, nagyobb belső rakterű járművek lesznek. Kicsit előreszaladva, előrevetítve a várható eredményt, ezek a járművek a nyolctengelyes Ganz csuklós (ipari csuklós – ICS) rövidített, hattengelyes változatai lesznek, így javítva a tapadást, vonóerőt. Reméljük, rövidesen az első járműről is lesz mód beszámolni.