Előzmények

A MÁV Zrt. fejlesztési elképzelései között szerepelt az Érd alsó–Érd állomás közötti összekötő vágány kiépítése. A megépítendő vágányösszekötés közvetlen kapcsolatot teremt a 30-as és a 40-es vonalak között, ami ezen a szakaszon jelentős forgalomnövekedést fog jelenteni. Jelenleg a 40-es és a 30-as vonalak között Érd-elágazás–Tárnok állomás között van összekötő vágány, és ez a forgalom átcsoportosítását teszi lehetővé Érd-elágazás, illetve Tárnok és Kelenföld állomások között, ami főleg a nyári balatoni forgalom lebonyolítását segíti.
Az összekötő vágányra korábban a Főmterv Zrt. engedélyezési tervet készített. Abban ágyazatátvezetéses, gerinc­le­mezes, süllyesztett pályás ortotróp pá­lya­le­me­zes gerendahidat terveztek.
Az engedélyezési tervek szerint a vasúti pálya vonalvezetése és az ágyazatátvezetéses híd szerkezeti magassága miatt a közúti űrszelvény biztosításához az áthidalt út pályaszintjét jelentős mértékben, 1,00 m-rel kellett volna süllyeszteni, és a meglévő közműveket is ki kellett volna váltani komoly költségráfordítással.
A NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. – mint projektmegbízó – közbeszerzési eljárást folytatott „Érd–Érd alsó összekötő vágány építésének kiviteli tervé­nek és tenderdokumentációjának tervezési feladatai” címmel, melynek nyertes ajánlattevője a Speciálterv Kft. lett.

Helyszíni kötöttségek és a tervezett híd

A tervezett vasúti felüljáró Érd–Érd alsó összekötő vágányt vezeti át a Velencei út felett. A Velencei út 2 × 1 forgalmi sávos, az útpálya szelvényezése szerinti bal oldalon egyirányú kerékpáros és gyalogos közös járdával, jobb oldalon pedig egyirányú kerékpárúttal és kezelőjárdával.
A 80 km/h sebességre tervezett összekötő vágány kezdőponti és végponti csatlakozásai lényegében meghatározzák az egész vágány magassági geometriáját, mely ~37 cm-rel alacsonyabban van, mint a meglévő vágányok. A Velencei út felett a jelenlegi pályaszintet figyelembe véve nincs meg a vasúti híd alatt a közúti űrszelvény előírt magassága, ennek következtében kell az útpályát lesüllyeszteni, hogy a híd alatt minimum 4,70 m-es űrszelvénymagasság biztosított legyen.
A műtárgy alépítményeinek helyét a tervezett híd melletti 40. sz. vasútvonal meglévő hídja határozta meg. A tervezett vasúti híd másik két meglévő vasúti híd mellé épül a pályafejlesztés következtében. A meglévő szomszédos hidak 1950–1952 között épültek, 14,18 m-es nyílással. A hidak vasbeton hídfőn nyugvó, alsópályás, gerinclemezes vashidak, nyílt pályás át­vezetéssel (1. ábra). A két meglévő vasúti híd síkalapozású szárnyfalas hídfője közös.

A Főmterv Zrt. 2014-ben az engedélyezési tervekben a közel 17 m-es nyí­lás áthidalására alsópályás, gerinclemezes acélhidat tervezett. Az egyvágányú, ágyazatátvezetéses, keresztbordás, kéttámaszú, alsópályás gerinclemezes acélhíd 35 cm hatékony ágyazatot vezet át, a híd végén dilatációs szerkezettel kapcsolódik a térdfalhoz, ezzel biztosítva a híd mozgását. A gerinclemezes főtartók tengelytávolsága 4,80 m, a kereszttartók egymástól kb. 3,40 m-re voltak elhelyezve, és a 16 mm vastag ortotróp pályalemezt támasztották volna alá (2. ábra).
A Speciálterv Kft. által 2017-ben tervezett híd felszerkezete öszvér keresztmetszetű, bordás vasbeton lemezhíd, melyen a vasúti felépítmény betonpálya-lemezes kialakítású (3. ábra). A felszerkezet a hídfőkön lekötött, a hídfők így végállapotban kitámasztott kialakításúak. A bordás vasbeton lemezszerkezettel acélövek dolgoznak együtt fogas kapcsolat segítségével. Ennek kialakítása az európai RFCS R&D projekt keretében fejlesztett PreCo-Beam geometriai ajánlásokat követi. A szerkezettípus és a vasúti felépítmény módosításával 43 cm-t tudtunk csökkenteni a szerkezeti magasságon (táblázat), így elkerülhető lett több közművezeték költséges kiváltása. A hidat vasbeton síkalapozással terveztük. A tervezett hídfők és szárnyfalak helyszínrajzilag követik a meglévő híd hídfőfal elülső síkjának vonalát, viszont a megfelelő pályacsatlakozás kialakítása miatt a felszerkezet alatt a hídfők síkot váltanak, és merőlegesek a felszerkezet tengelyére.