A vasúti pálya diagnosztikájának egyik legfontosabb feladata a vágány közlekedésbiztonságot veszélyeztető helyi tor­zulásainak felderítése. A hagyományos vá­gány­geometriai mérési grafikonok a sín­szálak térbeli, valamint egymáshoz viszonyított pozícióját képezik le. Az alapvető vágánymérési jellemzők a következők: a hosszfekszint (más néven süppedés), az irány, a nyomtávolság és a keresztfekszint (más néven túlemelés). A keresztfekszintből származtatott fontos megítélési jellemző a síktorzulás.

A fent említett jellemzőknek – különösen az irány és hosszfekszint tekintetében – több definíciója is létezik a gyakorlatban, azonban a kívánt szabályrendszer kiválasztásával a vágánygeometriai jellemzők felvétele (mérése) egyértelmű feladat. A hagyományos, illetve a szabványos kiértékelési módszerekkel (a vágánygeometriai jellemzők lokális szélsőértékeinek vizsgálatán alapuló eljárásokkal) az úgynevezett lokális hibák könnyen minősíthetők. Ám az ilyen minősítő rendszer leegyszerűsített információt ad a torzulásokról: egy-egy szabálytalan alakú görbeszakaszt (lokális hibát) egyetlen számmal ír le.
Itt vissza kell utalnom a cikk első mondatára: a cél a közlekedésbiztonságot veszélyeztető hibák felkutatása – a „közlekedést” pedig a pályán haladó jármű valósítja meg. A balesetveszély ezért a pálya-jármű rendszer egészében értelmezhető, és a járművek kisiklását vagy pályán maradását végső soron a pálya és jármű között fellépő erőkapcsolatok milyensége befolyásolja. Ez az erőkapcsolat azonban a hagyományos vágánygeometriai jellemzők alapján csak közelítőleg becsülhető. A 2010. január 29-én Mitterndorf-Moosbrunn és Wampersdorf állomások között bekövetkezett siklásos balesetben például – az esetet vizsgáló bizottság zárójelentése alapján [1] – egyik vágánygeometriai jellemző sem lépte túl az akkor hatályos előírások szerinti beavatkozási határértéket, ám a kisebb hibák egymásutánisága mégis sikláshoz vezetett. Egy pálya-jármű erőkapcsolatra fókuszáló járműdinamikai mérőrendszer feltehetően jelezte volna a kisiklás kockázatát a balesetet megelőzően.
A vasúti pálya geometriai állapotának minősítésére tehát a járművek haladása közben fellépő pálya-jármű erők, illetve a jármű szabálytalan mozgásainak értékelése kifejezetten alkalmas. A szakirodalom az ilyen módszereket, számításokat a többi között „járműválasz elemzése”-ként (vehicle response analysis, VRA) vagy a vá­­gány­geometria „teljesítőképességén” ala­­pu­ló (performance-based track geo­met­ry, PBTG) megközelítésként em­líti [2]. (Ezeket azonban nem szabad összekeverni az inerciális elvű vágánygeometriai mérőrendszerekkel, melyek a mért gyorsulások kétszeres integrálásával végső soron milliméterben vett vágánygeometriai jellemzőket határoznak meg.) A vágánygeometria minősítéséről szóló MSZ EN 13848 szabványcsalád közelmúltban megjelent 6. kötetének 5.5.2. pontja [3] tárgyalja a kocsiszekrény és a forgóvázak gyorsulásai mérésének, valamint a kerék-sín erők meghatározásának körülményeit, felhasználási lehetőségeit. Ezt az eljárást alkalmazza a MÁV KFV Kft. FMK–007 jelű mérőkocsijának (1. ábra) járműdinamikai mérőrendszere.

Az FMK–007 mérőkocsi két független mérőrendszere

A bevezetőben felvázoltam a pályaállapot-megítélés két különböző megközelítését, a geometriai és dinamikai szemléletűt. Ennek megfelelően a 2001-ben üzembe helyezett FMK–007 jelű mérőkocsin jelenleg két, egymástól független mérőrendszer működik:

• vágánygeometriai mérőrendszer,
• járműdinamikai mérőrendszer.