A pályaudvarról kiinduló vasútvonalak jelentős szerepet töltenek be ma is az ország vasúti hálózatában. Forgalomba helyezésük éve és a kezdetben üzemeltető vasúttársaságok eltérők voltak. Mára, az egységes MÁV Zrt. üzemeltetése mellett, az alábbi vasútvonalak kezdőpontja a Budapest Nyugati pályaudvar:

• 2. vonal: Budapest–Esztergom, 1896.11.03. (MÁV).
• 70. vonal: Budapest–Vác–Szob, 1846.07.15. (Magyar Központi Vasút).
• 71. vonal: Budapest–Veresegyház–Vác, 1911.10.04. (MÁV).
• 100. vonal: Budapest–Cegléd–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony, 1857.06.25. (TVV).
• 140. vonal: Budapest–Cegléd–Szeged, 1854.03.04. (DKAV).
• 142. vonal: Budapest–Lajosmizse–Kecskemét, 1889.06.08. (HÉV).

Kezdetben a teher- és személyszállítás azonos súlyt képezett a pályaudvar forgalmában. Az 1960-as évek végén, az 1970-es évek elején megszűnt a teherforgalom, a MÁV „háztól házig” szolgáltatás, a lakossági tüzelőanyag-szállítás. A posta levélforgalma nagymértékben csökkent, és a csomagküldéssel együtt közútra terelték, ezért a posta vasúti kiszolgálása is megszűnt. Ezek a változások azt eredményezték, hogy tehervonati fogadóvágányok, rakodó- és tárolóvágányok váltak fölöslegessé.
Új funkciók is kialakultak a pályaudvar történetében (például: kórházvágányok, kormányzati motorszín, mosóvágányok).
Nagyot változott az állomási üzemi technológia is. A hagyományos gőzvontatás más vonatmozgásokat, vágánykapcsolatot igényelt, mint a hatvanas években beinduló tolt szerelvények (ingavonatok) közlekedése, később a motorvonatok, majd a villamosítás.
A személyszállításban bekövetkezett változás a vonatforgalom növekedésével járt együtt, ennek egy jelentős mérföldköve volt az ütemes menetrend 2000-es évek közepén történt bevezetése, amely számos útirányon a vonatok számának 50-100%-os emelkedését hozta magával. Ezt a tendenciát erősítik tovább az azóta megvalósult vonali rekonstrukciók, felújítások (például a 2. számú vasútvonal) hatásai, az ezekhez kapcsolódó menetrendi fejlesztések is.
A távolsági forgalomban a fő súlypontot az IC-vonatok jelentik Szeged, Debrecen, Nyíregyháza irányába, illetve itt kell említést tenni a Budapest Keleti pályaudvar–Budapest Nyugati pályaudvar között a 80-100. számú vasútvonalakon át Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen érintésével közlekedő „kör-IC” vonatokról is.
Mindezen tényezők következtében napjainkra a Nyugati pályaudvar vált a főváros legnagyobb forgalmú pályaudvarává, naponta több mint 500 személyszállító vonat közlekedtetésével és az ezt kiszolgáló egyéb technológiai folyamatokkal.
Ezek az előzmények a pályaudvari műszaki infrastruktúra igénybevételének rohamos növekedéséhez, ezáltal állapotának egyre gyorsuló avulásához is vezettek. Ezzel egyidejűleg a karbantartások elvégzésének lehetősége, feltételei is számottevően romlottak.
További kedvezőtlen hatásként jelentkezett az 1980-as évek végétől a műszaki igényektől egyre jobban elmaradó finanszírozás, illetve az üzemeltető, karbantartó szervezetek létszámának nagymérvű csökkenése is.
Látható, hogy a pályaudvar vágányhálózata funkciójuk és igénybevételük a 175 éves történelme során az igényeknek és a körülményeknek megfelelően állandóan változott úgy, hogy a forgalmat folyamatosan fenn kellett tartani.
A Nyugati pályaudvaron az infrastruktúra egészét átfogóan érintő felújítás több évtizede nem történt. Részleges beavatkozásokra került sor, amelyek közül a legfontosabbak:

• A vágánycsarnok és a felvételi épület részleges felújítása, az aluljárórendszer kiépítése 1979-80-ban.
• A Westend bevásárlóközpont teraszának építése a 2000-es évek elején, amelynek része volt az alatta húzódó I–VI. vonatfogadó vágányok átépítése, új, SK+55 cm magas peronok létesítése, új D55 jelfogós biztosítóberendezés telepítése.
• A pályaudvar 2015. évi kéthetes teljes lezárása, ahol azonban forráshiány miatt csak a legsürgősebb, pontszerű felújítási munkák elvégzésére volt mód.
• A vasúti pálya Nyugati pályaudvar–Városliget-elágazás közötti teljes átépítése 2020-ban, amely érintette a 100a vonal felé kivezető ceglédi bal, ceglédi jobb vágányokat, és a II. kitérőkörzet e vágányokba eső kitérőit. (Ez utóbbi munkáról „A Nyugati pályaudvar–Városliget-elágazás vonalszakasz átépítése” címmel jelent meg Dézsi Zoltán Csaba, Török Gergely beszámolója a Sínek Világa 2020/5. számában. – A szerkesztő megjegyzése.)

A vágányhálózat ezeken kívüli többi része 48 kg/fm rendszerű, hevederes illesztésű, talpfás, fabetétes, betonaljas vágányokból és 48 rendszerű, talpfás kialakítású kitérőkből épült fel. A tároló- és egyéb üzemi vágánycsoportok számos helyen még ennél is korszerűtlenebb rendszerűek és régebbi építésűek voltak.
A peronok – a Westend-terasz-projekt által érintett peronokat leszámítva – aszfaltburkolatúak voltak, számos károsodással, burkolati hibával, korábbi foltszerű javításokkal.
A biztosítóberendezés – a Westend-terasz-projekt által érintett I–VI. vágánycsoport kivételével – vonóvezetékes, mechanikus rendszerű, eredeti kialakításában az 1920-as évek végén létesült, és csak a későbbiekben (1974-75) egészült ki fényjelzőkkel.
A felsővezetéki hálózat az 1960-as évek végén, a 70. és 100. vonalak villamosításakor épült meg.
A rendkívül leromlott állapotokat jól szemlélteti a fővonali bevezető vágányokról készült, 2020. év eleji állapot szerinti ideiglenes lassúmenet-kimutatás, amelyet az 1. táblázat tartalmaz.
A sebességkorlátozások megjelenésének és mértékének növekedésén túl az utasforgalmi területek komfortja, színvonala, esztétikai állapota egyre jobban elmaradt sok esetben már a minimális elvárásoktól is.

A 2021. évi komplex beavatkozás előkészítése

A leromlott műszaki állapotok és a kimagaslóan nagy vonatforgalom miatt már kiindulásként egyértelmű volt, hogy csakis a pályaudvar teljes kizárásával teremthetők meg a munkák elvégzésének optimális feltételei.
A teljes kizárás előnyei:

• Nem kell a vonatforgalmat fenntartani, így a vágányzár teljes időtartama igénybe vehető a kivitelezésre, az ahhoz kapcsolódó előkészítő és utómunkákra, nincsenek a vonatforgalom miatti, sokszor többórás állásidők.
• Nincs szükség ugyanazon munka esetén többszöri felvonulásra, amely jelentős többletköltséget okoz, és a minőséget is kedvezőtlenül befolyásolhatja.
• Számos beavatkozás nem is hajtható végre más módon, ilyenek például a teljes felsővezeték-hálózat feszültségmentesítését igénylő feladatok vagy a peronok teljes felületű aszfaltozása.

A teljes kizárásra a lehető leghosszabb, még megvalósítható, elviselhető zavartatást okozó időtartam elérése volt a cél.
A vasútvállalatokkal és a pályakapacitás-elosztó szervezettel történt előzetes egyeztetések alapján ez egy hónap lehetett, amelyet a lehető legkisebb zavartatás okán a nyári tanítási szünetben és szabadságolási időszakban kellett megtartani, hálózati szinten összehangolva a más vonalakon végzett többi munkával is. A vágányzár dátumát mindezek figyelembevételével végül a 2021. június 19–július 17. közötti időszakra fogadták el a 2019. évi országos koordinált vágányzári egyeztetésen.
A megvalósítandó műszaki tartalom összeállítása a műszaki szükségszerűség alapján már 2019 tavaszán megkezdődött, véglegesítése a jóváhagyott vágányzári időszak alapulvételével történt, és 2019 novemberére fejeződött be. A lehető legtöbb feladat megvalósítása érdekében már a tervezés kezdetén az a döntés született, hogy a teljes kizárás alatt csak a ténylegesen teljes kizárást igénylő munkálatokra kerüljön sor, az azon kívül, kisebb zavartatással vagy akár vágányzár nélkül is kivitelezhető beavatkozások az év többi részében is végrehajthatók legyenek
A tervezés folyamatában kezdettől fogva részt vett a Pályavasúti Területi Igazgatóság minden szakszolgálata, a Beruházáslebonyolító Igazgatóság és a területi Műszaki Lebonyolító Iroda, a szakmai igazgatóságok, és a MÁV FKG Kft. is, mint a pályaépítési munkák legnagyobb részének leendő kivitelezője.
A távbeszélő, erősáram, biztosítóberendezés szakterületet érintő munkák szinte teljes egészében idegen kivitelezésben történtek, ehhez számos beszerzési eljárás lebonyolítása volt szükséges, amelyek eredményesen be is fejeződtek a vágányzár megkezdéséig.
Az ingatlanokon végzendő feladatokat részben a meglévő, keretszerződött vállalkozói partnerrel, részben pedig az FKG Kft. fővállalkozásában terveztük végrehajtani. Mindezeken túl minden szakszolgálat végzett saját kivitelezésben is számos feladatot.
A Nyugati pályaudvaron tervezett munkákon kívül jelentős előkészítő munkákat kellett Rákosrendező állomás vágányhálózatán is végezni a terelt vonatforgalom biztonságos és zavarmentes lebonyolítása érdekében még a vágányzár kezdését megelőzően.
A végleges műszaki tartalom főbb feladatait az alábbiakban ismertetjük.

Terelt vonatok vágányútjának megerősítése Rákosrendezőn

• Ágyazatcsere kitérőben: 4 csoport.
• Különféle méretű kitérőfacsere: 887 darab.
• Kitérőalkatrész-csere: 22 csoport.
• Talpfacsere: 829 darab.
• Betonaljfurat-javítás: 3060 furat.
• Kitérőalkatrész-csere: 13 csoport.

Ezek sematikus áttekintését az 1. ábra tartalmazza. A vágányhálózat részletei a 2. és 3. ábrákon láthatók.