A kissugarú ívek hézagnélküliesítése so­rán ma már elterjedten használt megoldás a hazai vasúthálózaton az ágyazatragasztás. Az ív külső oldalán kialakított ágyazati gerenda nagy szilárdsága okán, erősen megnövelve az ágyazat keresztirányú ellenállását, jelentős nagyságú oldalirányú, vágányról érkező erő felvételére képes. Így lehetséges a korábbi gyakorlathoz ké­pest kisebb sugarú ívekben is a sín­szá­lak folyamatos összehegesztése úgy, hogy a vágány szerkezeti stabilitása a nyá­ri magas sínhőmérséklet mellett is megmarad.
A MÁV Zrt. a 2011–2012. évekre az ágyazatragasztás újabb felhasználási lehetőségeinek kutatására adott egyetemünknek megbízást [1]. Egyrészt meg kellett vizsgálnunk, hogy különböző pályaszerkezeti jellemzőkkel (pl. sínrendszer, ­sín­leerősítések, ragasztott hossz) épült pályaszakaszokon hogyan változtatja meg a hosszirányú ágyazat-ellenállás nagyságát az ágyazatragasztás. Másrészt választ kellett adnunk arra a kérdésre is, hogy ho­gyan befolyásolható ágyazatragasztással a pálya függőleges merevsége (rugalmassága) és hogyan alkalmazható ez a ­meg­oldás a hidakhoz közvetlenül csatlakozó szakaszokon a vágánygeometria tartós he­lyességének biztosítása érdekében. Írásunk csak az ágyazatragasztásnak a pálya függőleges merevségére gyakorolt hatásával foglalkozik, előrebocsátva, hogy erre vonatkozóan igen szerények a hazai és a nemzetközi eredmények.
A vasúti pálya merevségi viszonyainak egyenletessége fontos az alépítmény-korona, az ágyazat és a vágány elemeinek igénybevétele szempontjából. Különösen ott lényeges a kérdés, ahol hirtelen, egy keresztmetszetben következik be a pálya kialakításában számottevő szerkezeti változás. A hazai vasúthálózaton elsősorban a folyópálya és a híd csatlakozások tekinthetők ilyen helyeknek.  
Hangsúlyoznunk kell, hogy minden mérési eredményünk csak a vizsgálatra jellemző körülmények, adatok és paraméterek körében érvényes. A legfontosabbak e tekintetben a ragasztott ágyazatú szakaszok geometriája (hossz, szélesség, vastagság), a ragasztás erőssége, az alépítmény állapota.

A vasúti pálya függőleges merevsége

A vasúti pálya függőleges merevsége (rugalmassága) a következő módon fejezhető ki az ún. rugóállandó segítségével:

ahol
k = a vasúti pálya függőleges merevsége (kN/mm),
Q = a függőleges tengelyteher (kN),
s = a sín teher alatti süllyedése (mm).
Az 1. ábra az egyes szerkezeti komponen­seknek (nem ragasztott zúzottkő ágya­zatban) a pálya rugalmasságára gyakorolt hatását mutatja be [2].

 A pálya függőleges merevsége nagymértékben befolyásolja a vágány forgalom alatti süllyedését és a fekvéshibák ­kialakulását. A 2. ábra a vágány forgalom hatására bekövetkező süllyedésének se­bes­ségét (süllyedési rátáját) mutatja a pá­­lya merevségének függvényében. Szá­mí­tásához az empirikus kifejezés a következő [2]:

ahol
sr = vágánysüllyedési ráta (mm/millió et),
k² = függőleges pályamerevség (kN/mm).

A vágánygeometria fekszint jellemzőjének szórása és a vasúti pálya merevsége közötti közelítő empirikus összefüggés az alábbi:

ahol
f = fekszint szórása (mm),
k = a pálya merevsége (kN/mm).
A 3. ábra a vágány fekszint jellemzője szórásának alakulását mutatja a pálya merevségének függvényében [2].

2. A pálya megfelelő merevségének jelentősége

A pálya merevségi (rugalmassági) viszonyai­nak egyenletessége fontos az alépítmény-korona, az ágyazat és a vágány elemeinek igénybevétele, valamint a sínszálak magassági helyzetének maradó megváltozása szempontjából. Különösen ott lényeges ez a kérdés, ahol hirtelen, egy keresztmetszetben következik be a pálya kialakításában jelentős szerkezeti változás. A hazai vasúthálózaton ilyen helyek elsősorban a folyópálya és a híd csatlakozások.  
A csatlakozás és környezete kialakításával kapcsolatosan az alábbi követelmények fogalmazhatók meg:

• A vágány szilárd, egyenletes és megfelelő mértékben rugalmas alátámasztású legyen. Ez szavatolja, hogy az alátámasztó szerkezetekre (hídfő, földmű) túlzottan nagy dinamikus terhelés nem jut, kisebb a lokális hibák kialakulásának lehetősége.
• Az alátámasztási rugalmasságban je­lent­kező pontszerű, nagymértékű változásokat kezelni kell. Ilyen változási hely a hidaknál az, ahol a földanyagú ­alépítményről a hídszerkezetre lép át a vá­gány. A nagymértékű, hirtelen változásokat átmeneti szakasz kialakításával kell kezelni. Ezek hossza elsősorban a pályamerevség különbségétől és a pá­lyára engedélyezett sebességtől függ.
• Új építéseknél, átépítéseknél meg kell előzni vagy kialakulásukat követően ke­zelni kell tudni a hídfők környezetében kialakuló nagy süllyedéskülönbségeket. A különbségek oka az, hogy ütemében és mértékében eltérő a hídfő alapozásának süllyedése, a csatlakozó töl­­téstest alatti talaj konszolidációja, a töltéstest anyagának összenyomódása.

A kialakítás helytelensége oda vezet, hogy a hídfőhöz csatlakozó vágányszakaszban a pálya merevségének hirtelen változása következtében

• a keresztalj alsó síkjáról az ágyazatra jutó nyomás értéke számottevően meg­növekszik, ami a zúzottkőszemcsék gyorsabb aprózódásához és az al­építményben süllyedések kialakulásához vezet, majd erőteljes fekszinthibák ­alakulnak ki, süllyedési teknő ke­let­kezik;
• az áthaladó szerelvények alatt a vaksüppedések miatt jelentős sínlehajlások adódnak, mértékük a 10 mm-t is meghaladhatja;
• megnövekszik a sínleerősítések igénybevétele;
• erőteljesebb lesz a sínfáradás mértéke;
• romlik a futáskényelem minősége, majd előbb-utóbb lassújelet is be kell vezetni.

A jelenség megszüntetése több, egyes esetekben bizonytalan erősségű hatás megszüntetését követeli meg, s idő-, munka- és költségigényes. Az átmeneti sza­kasz kialakítása során tehát a híd és a csatlakozó pályatest alatt bekövetkező, eltérő mértékű süllyedések kérdését kell megoldani a pályamerevség hossz menti helyes változtatásával.