A hosszabb menetidő hatása a járművek kihasználására

A meghosszabbodó menetidők káros következményeit számos vonatkozásban említettük. A legnagyobb többletköltség akkor jelentkezik, ha a meghosszabbodó menetidő miatt az adott forgalom lebonyolításához további szerelvényekre van szükség. Mai menetrendünk a hálózat je­lentős részén már ütemes jellegű. For­dított okfejtéssel: ha a lassújelek feloldásával sikerül szerelvény(eke)t kiváltani, tetemes megtakarítás érhető el. Egy vo­natszerelvény szolgálatba állításának költsége az alábbi elemekből tevődik össze:
•    a járművek amortizációja,
•    a szerelvény fűtése, világítása,
•    a járművek javítása, kivéve a járművek futásával arányos költségeket,
•    a járművek műszaki felügyeletének költségei,
•    a szerelvényen szolgálatot teljesítő uta­zó személyzet bér- és járulékos költségei.
A vonatok fűtésének, légkondicionálásának és világításának költsége is akkor csökken számottevően, ha a forgalmat ke­­vesebb szerelvénnyel bonyolítják le. Két vonat közötti várakozási idő alatt nap­­közben a szerelvényeket az előfűtés szabályai szerint általában fűtve tartják. Magyar­or­szág éghajlati viszonyai között a 180 na­pos fűtési időszakban 3,5 °C környezeti hőmérséklet jellemző, ennek megfelelően egy Bhv vagy hasonló kialakítású személy­kocsi fűtési teljesítményigénye az al­állomáson mérve átlagosan 14 kW. A légkondicionált járművek hűtésének és szellőztetésének átlagos energiaigénye a nyá­ri szezonban 9 kW. Dízelvontatásnál a mo­tor által hajtott generátoros villamos fű­tésre kocsinként 2,9 kg/h gázolajfogyasztás számítandó. A légkondicionált dízel motorvonatoknál (6341 és 6342 so­rozat) a kétrészes egység hűtése átlagosan óránként 3,8 kg gázolajjal működik.

A hosszabb menetidő hatása az utazó személyzet szolgálati idejére

A vonatok menettartamának csökkenése elérheti a személyzetfordulók átalakításához szükséges mértéket is. A csak néhány percnyi időmegtakarítás szoros forduló esetén a vonatok közötti időközt kedvezően megnövelheti. Ez utóbbi esetben némi szolgálatiidő-megtakarítás csak a szolgálat kezdetének és végének módosítása miatt adódhat.
A MÁV-Start kerekített adatai szerint egy mozdony/motorvezető munkabére a közterhekkel, továbbá a kiképzés, orvosi el­lenőrzés stb. költségeinek arányos ré­szével együtt 6000 Ft/h, a jegyvizsgálók bérköltsége 4400 Ft/h.

A lassújelek hatása a vasút imázsára

A Magyar Államvasutak által 20-25 évvel ezelőtt biztosított eljutási időket a 2011. évivel összehasonlítva szinte katasztrofális kép rajzolódik ki, ugyanis a Budapest–Hegyeshalom vonal kivételével (ahol 2011 végén ugyancsak jelentős sebességkorlátozások léptek életbe!) az összes fővonalunkon növekedtek a menettartamok (3. táblázat), miközben egy ­ember­öltő alatt a közúti közlekedés – ­autópá­lyáink kiépülésével – hatalmas fejlődésen ment keresztül, és konkurenciája mind nyomasztóbb. Még kritikusabb a helyzet a mellékvonalakon, ahol nem ritkák a 20-30 km/h sebességgel járható vonalak sem.

Az egyéni közlekedés döntő ­verseny­előnye, hogy háztól a célig tetszőleges időpontban utazhatunk. Ezt az előnyt a vasutak Európa-szerte a rendszeres, gyakori kínálattal – ütemes menetrend – és a sebesség növelésével tudják ellensúlyozni. Az ütemes menetrend bevezetésével a MÁV jelentősen felzárkózott az európai társvasutakhoz, és néhány mellékvonal ki­vételével a vonatközlekedés gyakorisága – a közelmúltban végrehajtott vonat da­rab­szám csökkentésig – megfelelt egy kö­zepesen fejlett európai ország indokolt társadalmi elvárásainak. Nem így az eljutási idő, amely sem nemzetközi mércével, sem a konkurencia által nyújtott ­szolgál­tatással összemérve nem elfogadható.
A 3. táblázat egyértelműen mutatja, hogy számos fővonalunkon a 30-40 évvel ez­előtti szintet sem érjük el.
Tovább rontja a képet, hogy a ­pálya­állapot romlása miatt egyes fővonalakon megszüntették vagy egy vonatpárra csökkentették a gyorsvonatok közlekedését, így például a 41-es és 81-es nemzetközi fő­vonalakon 2011-ben gyakorlatilag mellékvonali szolgáltatás van. Sok mellékvonal teljesen leromlott állapota pedig a vo­nalak bezárásának közvetlen oka lett.

A vasút térvesztésének számos oka kö­zül az egyik igen markáns közvetlen ok, hogy a távolsági forgalomban a személygépkocsival való eljutási idő annyival rövidebb, hogy a közlekedési mód megválasztásának pozíciójában levők nem mérlegelik a vasúti utazás más, esetleg kedvező szempontjait. Nyilván messze elmaradtunk a Német Vasutak szlogenjétől: „kétszer olyan gyorsan, mint az autó”, de az autóval legalább azonos sebesség biztosítása nélkül a MÁV-Start egyéb sikeres és a közvélemény által elismert erőfeszítései (ütemes menetrend, korszerű motorvonatok, mozgássérültek utazási lehetőségei, internetszolgáltatás, légkondicionálás stb.) sem hozzák meg az elvárt üzleti eredményt.
A korábbi európai uniós felmérések szerint (a 15 EU-ország idején végzett köz­vélemény-kutatás alapján) a mintegy 400 millió lakos 20%-a (közel 80 millió fő) nem jut autóhoz, különböző okok miatt (még fiatal, nincs pénze autóra, egészségi okok miatt nem vezethet, túl idős stb.). A „kényszerű” közösségi utasok nálunk feltehetően jóval a lakosság lélekszámának 30%-a fölé becsülhetők, ugyanakkor a szükséghelyzetükkel való visszaélésnek minősülhet az elfogadhatatlan menetidő. A többi potenciális utasért folytatott piaci küzdelem eleve reménytelenné válik az egyre növekvő menetidők miatt.
Az eleve hosszú menetidőkre rárakódó vonatkésések okozta tényleges vasúti és nemzetgazdasági kár, valamint imázsromboló hatás összegeződik.

A menetidő társadalmi érték, a mobilitás legfőbb tényezője

Ezt az értéket, az idejüket, a közlekedő emberek – a pénzben kifejezett költségeiken felül – a mobilitásuk érdekében ­fel­áldozzák. Nem közömbös, hogy életünknek mekkora hányadát töltjük közlekedéssel. Különösen érzékeny terület ebből a szempontból a hivatásforgalom. A közlekedésre fordított idő társadalmi értéke koronként, országonként, társadalmi csoportonként igen nagy szórást mutat. A MÁV-Start közlése szerint hazai viszonyaink között, a rövid távú utazásoknál 1 óra hasznosítható idő egyenértéke – a MÁV-Start szóhasználata szerint közgazdasági hasznossága – 2800 Ft. A rövidebb időtartamú utazással természetesen csak az utasok egy része tesz szert hasznosítható időre, ezért a rövidebb menetidő egyenértékét csak az utasok egyharmadára vonatkoztatják (4. táblázat). A későbbi példákon is látható, hogy a menetidő-csökkentésnek igen jelentős társadalmi haszna van.

Három vasútvonal (41., 82. és 142. me­netrendi sorszámú) üzemi viszonyainak elemzését végeztük el a lassújelek megszüntetésével elérhető eredmények felmérése érdekében. A vizsgálatok igen érdekes eredményekre vezettek. Itt most a legnagyobb várható eredménnyel kecsegtető lassújel-megszüntetést ismertetjük.

A 82. számú Hatvan–Újszász(–Szolnok) vonal
A Hatvan–Újszász–Szolnok vasútvonalnak csak a Hatvan–Újszász közötti szakaszát vizsgáljuk, mert az Újszász–Szolnok állomásköz a Budapest–Szolnok fővonal része. A vonalnak a MÁV törzshálózatában fontos összekötő szerepe van, ugyanis kapcsolatot biztosít a Délalföldi és az Észak-magyarországi régió között, ebből adódóan a rendszerváltás előtt számot-tevő belföldi teherforgalmat bonyolítottak rajta. További forgalmi terhelést jelentett a Somoskőújfalu átmenetben némi tranzit, és időszakosan használták Buda­pestet megkerülő áruforgalmi tranzitvonalnak is Hatvani delta–Aszód–Vác–Szob felé. Napjainkban csak a személy-forgalom jelentős. (2012-ben várható 580000 utas/év).
A „kör-IC” ütemes, Cegléden csatlakozást biztosító rendszerének kialakítása előtt a Szeged–Miskolc közötti ­gyors­vonatok is ezen a vonalon közlekedtek.
A pályán az eredeti 100 km/h sebességhez képest számos 80, 60 és 40 km/h korlátozás van.
A vonalon egy hétvégi diákvonattól el­tekintve ma már csak személyvonati szolgáltatás van, éspedig – egy délelőtti vonatpár kihagyásával – órás ütemes menetrend van érvényben. A rendes vonattalálkozási állomások: Pusztamonostor és Jászboldogháza-Jánoshida. A forgalomhoz négy hagyományos szerelvényt használnak, V43 2Bhv vagy V43 3Bhv összeállításban. Az esti órákban két fordulót 5341 sor. villamos motorvonat (Flirt) teljesít.
A pálya javításával elérhető költségmegtakarításra két lehetőséget vizsgáltunk:

A legrosszabb állapotban levő ­pálya­­részek kijavítása, a pálya alkalmassá tétele 80 km/h sebességre
Ebben az esetben az üzemköltség-megtakarítás a menetidő, az energiafogyasztás és a fékezési munka csökkenéséből eredhet.

Az EnOpt menetdinamikai számítás során háromféle változatot vizsgáltunk:
1. változat – a jelenlegi, 30 szakaszból álló, különböző, 40, 60 és 80 km/h sebességkorlátozással tarkított pályán közlekedő vonatokat;
2. változat – az összesen 10,3 km hosszban meglévő 40 és 60 km/h sebességgel járható pályarészeket, mérsékelt költséggel, 80 km/h-ra alkalmassá teszik;
3. változat – az eredeti, jó állapotú pá­lyán 100 km/h sebességű vonatok közlekedését.
Gyakorlati jelentősége az 1. és a 2. változat közötti összehasonlításnak van, mi­vel a belátható jövőben a pálya generális felújítására reális esély nem mutatkozik.

A 4. táblázat számadatai alapján néhány figyelemre méltó kvalitatív jellegű ­meg­állapítást tehetünk:
•    Jelentős menetidő-csökkentést csak a pálya teljes felújításával lehet elérni.
A részleges felújítás kevesebb mint 4 perc időmegtakarítást tesz lehetővé. Ez az idő kevés ahhoz, hogy az ­egy­vágányú pálya menetrendi kötöttségeit (vonatkeresztezések) figyelembe véve újabb menetrendi struktúrát állapítsanak meg.
•    A hagyományos szerelvények energiafogyasztása a 2. változatban 7%-kal csök­ken, a 100 km/h sebesség ­vissza­állításával pedig a jelenlegi szinten ma­radna, 18% menetidő-megtakarítás mel­lett.
•    Az 5341 sorozatú Flirt villamos mo­torvonatok energiafogyasztását a lassújelek kevéssé befolyásolják. A motorvonatok energiafogyasztása azonban mindhárom változatban gyakorlatilag fele a hagyományos szerelvényének. A motorvonatok 20%-kal kisebb tö­mege csak kis részben okozza ezt a je­lenséget, döntő mértékben a jobb energiafogyasztás oka a visszatáplálás lehetősége. Ebben rejlik a korszerű motorvonatok lassújelekre való „érzéketlenségének” magyarázata is.
•    A motorvonatoknál fékezési költséggel nem számolunk.
A számítógépes analízis eredményét a kezdőponttól a végpont felé haladó vonatokra adtuk meg. Az ellenkező menetirányban azonos menetidő és kb. 4%-kal nagyobb energiafogyasztás adódott.
A 80 km/h sebességet célzó pályajavítási munkák költségével a hagyományos szerelvényeknél elérhető energia- és fékezésiköltség-megtakarítást állítjuk szembe.
A me­netidő-csökkenés eredménye a menetrendi kötöttségek miatt a két végállomáson 1-2 perc. A várható megtakarítások számítását az 5. táblázatban mutatjuk be.

A Hatvan–Újszász vonalon tehát a legrosszabb állapotban levő, összesen mint­egy 11 km hosszúságú szakaszok részleges felújításától mindössze 7,94 M Ft megtakarítás várható évente, 302,5 M Ft egyszeri pályajavítási költség mellett.
A pá­lyajavítás tervezett költségei a MÁV Vezérigazgatóság Pályalétesítményi Fő­osz­tálytól származnak [4]. Más kérdés, hogy a felépítmény elhasználódott állapotban van, a karbantartás elmaradásának következményei már szembetűnőek, ­be­avatkozás nélkül a vasúti közlekedés feltételei gyorsuló ütemben fognak tovább romlani. (Arra pedig nincs elfogadható magyarázat, hogy egy kidőlőfélben lévő felsővezetéki oszlopot a szakszolgálat hó­napokig elnéz.)

Koncentrált pályafelújítás a menetrendi lehetőségek javítására
A költségek csökkentésére más megoldás is kínálkozik, nevezetesen a pálya koncentrált felújítása a Jászboldogháza-
Já­nos­hida–Újszász állomásközben. Az el­érhető rövidebb menetidőkkel intenzívebb fordulók kialakítása és egy dolgozó szerelvény megtakarítása lehetséges.

A Hatvan–Szolnok vasútvonal forgalmi viszonyai
A 2012. évi menetrendben a vonatok menetrend szerinti menettartama 66, illetve 68 perc, és Hatvanban 28, Szolnokon 66 perc fordulási idő van (lásd a 3. ábrán bemutatott menetrendvázlatot). Ahhoz, hogy a forgalom három ingavonati szerelvénynyel lebonyolítható legyen, a szolnoki ér­kezési és indulási időpont között a je­lenlegi 6 perc helyett nagyobb, a forduláshoz elegendő időköz szükséges.

A feladat megoldható, ha a vonatok 100 km/h sebességgel közlekedhetnek Jászboldogháza-Jánoshida és Szolnok kö­zött, mert ezáltal a menettartam ezen a pályaszakaszon a jelenlegi 26-ról 20 percre csökken, és 18 perc fordulási idő ma­rad Szolnokon. (Újszász–Szolnok között a fővonalat a közelmúltban korszerűsítették, a V43 sor. mozdonnyal vontatott vo­natok akár 120 km/h sebességgel közlekedhetnek.)
A módosítással a menetrend struktúrája nem változna, Szolnokon a korábbi ér­kezés és a későbbi indulás folytán a csatlakozások biztonsága javulna.
A negyedik, V43 2Bhv összeállítású szerelvény megtakarításából származó költségcsökkenés kalkulációja a 6. táblázatban követhető.

A számítás során figyelembe vett szempontok:
•   Elmarad egy szerelvény karbantartása, viszont a másik három szerelvény napi futási teljesítménye megnő. Mivel a jármű-karbantartási költségnek mint­egy kétharmada köthető a jármű futásához, megtakarításként a Bhv szerelvények átlagos karbantartási költségének egyharmadát vettük figyelembe.
•    A jelenlegi vontatott szerelvények he­lyett a szolnoki körüljárás elhagyása ér­dekében ingavonatokat kell közlekedtetni, tehát a forgalomban maradó há­rom szerelvényben egy-egy Bhv kocsit vezérlőkocsira kell kicserélni. A vezérlő­kocsik értéke nagyobb, mint a betétkocsiké. Az értékkülönbözetet többlet-értékcsökkenési leírásként kezeltük.
A Jászboldogháza-Jánoshida–Újszász vo­nal­szakasz koncentrált felújításával tehát évente csak az egy szerelvény kiváltásával 102 M Ft üzemköltség takarítható meg. További megtakarítások: A felépítménycsere költsége – például a Budapest–He­gyes­halom vonalból kinyerhető – 54 kg/fm típusú sínekkel 1050 M Ft.
A szakszolgálatok részéről szokásosan támasztott járulékos beruházási igényekkel nem számolhatunk.

Összefoglalás

A jelenlegi állapotok és a különféle változatokban végrehajtandó lassújel-felszámo­lás tényleges költséghatékonyságának felmérése érdekében példaként a 82. szá­mú Hatvan–Szolnok vasútvonalon végeztünk összehasonlító számításokat: Az eredményeket felhasználjuk a kiválasztott vasútvonal üzemi viszonyainak elemzésére.
A lassújelek felszámolásának hatékonysági értékelésére kidolgozott számítási mo­dellen túl egyéb módosítási javaslatokat is megfogalmazhatunk a lassújelek ha­tásának mérséklésére. Ilyenek például:
•    A pályagazdálkodás jószerével elhagyta, de legalábbis minimálisra csökkentette azt az 1920-as évektől követett gyakorlatot, miszerint a mérsékelt tengelyterhelésű és jó futási tulajdonságú motorvonatokra nagyobb sebesség en­gedélyezhető, mint a ­mozdonyvonta­tású szerelvényekre. A kettős engedélyezett sebesség pedig egyre nagyobb jelentőségűvé válik a magyar ­vasút­vonalakon. Ma a MÁV dízelvontatású sze­mélyvonatainak már csak mintegy 20%-át továbbítják mozdonyok, a töb­bi motorvonat vagy (Bz sorozatú) mo­torkocsi. A villamos vontatásnál is elérte a 25%-ot a motorvonati szerelvények aránya a MÁV-Start vonatainál.
•    A vasúti pályáért felelős pályavasúti üz­letág közvetlenül nem érdekelt a pálya jó karbantartásában, így a lassújelek le­hető gyors felszámolásában sem. A las­sújelek okozta kár, illetve a pálya megjavításából származó előny ugyanis a pályát igénybe vevő operátoroknál ke­letkezik. Ez idő szerint a többletenergia-fogyasztás, a nehézkesebb menetrendi struktúra, utasvesztés stb. ellenére a pályavasút változatlan pályahasználati díjat számlázhat a szolgáltatását igénylőknek. Véleményünk szerint a MÁV pályahasználati díjszabásának igen nagy hiányossága, hogy nem tartalmaz a szolgáltatás minőségétől füg­gő ösztönző jellegű, „bónusz-malus” díjkorrekciót. Indokolt és méltányos volna a kereskedő vasúti szektornak a lassújelekre visszavezethető közvetlen anyagi és versenyképességbeli hátrányait – legalább részben – a pályavasútra hárítani.

Tanulmányunkban megpróbáltuk ös­sze­rendezni egy adott vasútvonalon szükségszerűen bevezetett lassújelek következ­ményeit, illetve azok által okozott ne­gatív ha­tások költségeinek megállapításához szükséges ismereteket. Az elemzés hálózati szin­­tű elvégzésével vonalanként, illetve a költ­ségcsökkentés szempontjából releváns vonalszakaszonként szükséges pályafejlesztési források ezáltal objektív módon szem­beállíthatók a várt megtakarításokkal.

Irodalomjegyzék
Dr. Küzdy Gábor: A lassújelek felszámolásának lehetősége. Sínek Világa, 2010/2., 8–11. o.
Fischer Szabolcs: Lassújel miatti többletköltségek és a megszüntetés költségeinek összehasonlítása. Sínek Világa, 2011/5., 21–29. o.