A helyszín közútról is könnyen megközelíthető volt, tehát a technológia helyszínre szállítása nem okozott gondot. Az injektálási munkát a kis eszközigénynek köszönhetően vonatmentes időben végezték, menetvonal-zavartatású vágányzárra nem volt szükség. A helyreállítás után a pályát az illetékes pályafenntartási szakasz havonta szintezéssel ellenőrzi. Fél évvel a helyreállítás után megállapítható, hogy a megoldás sikeres volt; további komolyabb süllyedések nem tapasztalhatók.
A legfrissebb, a 2018-ban felfedezett alépítményi hiba az 5-ös számú vasútvonal Nagyigmánd–Komárom állomásköz 744+00 szelvényében található. A gondot okozó borzcsalád a vasúti töltés mindkét oldalán vájt üregnyílásokat. Idővel jelentős süppedések keletkeztek a vasúti pályában, emiatt 20 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni (9. kép). A kitermelt homokos földanyag becsült mennyisége 15 m3. A hiba végleges helyreállításával megbízott vállalkozó a Soilcon Kft., mely a többi helyszínhez hasonlóan, itt is cementtejes injektálást végez majd 2019 áprilisában.

Minden bizonnyal számos, eddig fel­de­rí­tetlen hasonló eset van vasútvonalainkon, éppen ezért mindenképpen figyelmesen kell járni az éves gyalogbejárásokon. A teljesség igénye nélkül, az alábbi ismert eseteket említjük:

• 50-es Dombóvár–Bátaszék vasútvonal 18+00–36+00 szelvényei között a töltésrézsű oldalán rókalyukak jelentek meg. Az alépítmény ezen a szakaszon amúgy is kedvezőtlen teherbírású, azonban az állati károkra visszavezethető intézkedést igénylő pályahiba még nem volt tapasztalható.
• Szintén az 50-es Dombóvár–Bátaszék vasútvonalon, a 243+00–310+00 szelvények között számos bevágásos szakaszon, a rézsű oldalán rókalyukak jelentek meg, melyek egy esetben okoztak kisebb rézsűszakadást. Az üregek a vasúti forgalom biztonságára egyelőre nem veszélyesek. Az illetékes szakasz felvette a kapcsolatot a helyi vadásztársasággal, akik az állatok eltávolításáról gondoskodtak.
• Érdekességképpen jegyezzük meg, hogy a visegrádi négyek szervezésében 2018 őszén, Székesfehérvárott megrendezett alépítményi értekezleten kiderült, hogy a többi vasúttársaság vonalain is aktuális problémát jelentenek a cikkünkben említett állatok, valamint ezenfelül a hódok okoztak még komoly vízelvezetési, vízrendezési problémát a vasúti pálya mellett.

Az esettanulmányokból az alábbi következtetések vonhatók le:

• Károsodott töltések jellemző anyaga: kissé kötött homok.
• Bejáratok mélysége: pályaszint alatt –1,5–2,5 m.
• Környezet: bozótos, gyakran elhanyagolt rézsűk, fákkal benőtt pályakörnyezet.
• Kockázat: jelentős, megjósolhatatlan mértékű irány- és fekszinthiba miatt a vasúti forgalom biztonságát veszélyezteti.
• Jellemző járatrendszer: a borzok e­setén az üregrendszer kiterjedtebb, ami egyrészt hosszabb hibás szakaszt jelent, másrészt nagyobb helyreállítási költséggel kell számolni.

A megelőzés lehetőségei:

• Új építésű pályáknál vagy felújításoknál: homokanyagú töltéseknél nem lebomló rézsűvédelem (pl.: georács, geocella és/vagy fémháló) tervezése a humusz alá.
• Rézsűfelületek rendszeres karbantartása, növényirtása szükséges, mely adott esetben további létszám- és esz­köz­szám­bő­ví­tést igényel.
• A pályafelügyelet során nagyobb figyelmet kell szentelni a rézsűfelületeknek, melyhez az előző pont elengedhetetlen.

Károsodás esetén:

• Forgalombiztonsági kockázat függvényében sebességkorlátozás bevezetése.
• Helyi vadásztársaság felkeresése az állat beazonosítása és befogása/eltávolítása végett.
• Járatellenőrzés füstpatronnal és/vagy kamerázással.
• A járatkitöltés ideiglenes/végleges módjának, valamint a rézsűvédelemnek a megtervezése.
• Szerződéskötés külső vállalkozóval.
• Adott esetben vágányzár igénylése, kivitelezés felügyelete.

Összefoglalva üzemeltetőként megálla­píthatjuk, hogy az általunk ismertetett állatok által okozott károk olyan helyreállítási módot igényelnek, mely kis forgalmi zavartatással jár és tartós megoldást nyújt. A cementtejes injektálás több alkalommal is sikeres volt, az alépítmény kellően stabillá vált. Nagyon gyenge teherbírású alépítmény esetén előfordulhat, hogy a megkötött cement lokálisan sokkal nagyobb teherbírást nyújt, mint a csatlakozó pályarész alatti töltés, így a hidakhoz és egyes útátjáró típusokhoz hasonlóan itt is megjelenhet a csatlakozó pályarészekben előforduló süppedés. Ez a jelenség azonban körültekintő tervezéssel (ún. átmeneti szakasz beiktatásával) minimálisra csökkenthető. A jövőben érdemes kísérletet tenni a geopurhabos megoldásra is, és a szerzett tapasztalatok alapján összehasonlítani a cementes (szilárd) és a geopurhabos (rugalmas) technológia alkalmazásának előnyeit és hátrányait egyaránt.