A 2007–2020-as években EU-forrásból megvalósuló vasúti fejlesztéseket követően az elkészült létesítmények működtetése, a személyszállítás 2023-ban várható liberalizációja és a 2025. évi új Pályaműködtetési Szerződés (PMSZ) komoly kihívások elé állítják az üzemeltetőt. Az 1. ábrán látható eseménysor és annak belső jelentéstartalma jó ideje ismert a szakma vezetése és a szakmagyakorlók előtt (1. ábra).
Érdemes megfigyelni, hogy e három dátumhoz kapcsolódó események (EU-források megszűnése, személyszállítási liberalizáció, új PMSZ) milyen – korántsem véletlen – sorrendben követik egymást, és ez alapján belátható, hogy azok számunkra kedvező sorrendet jelentenek.
A fejlesztések alapjában változtatják meg az üzemeltetési és a karbantartási technológiákat is, 2020-ig megvalósuló
fejlesztések esetében az elvárások és a ga­ran­ciális kötelezettségek új szemléletmódot igényelnek. Ennek érdekében új üzemeltetési-karbantartási stratégiát dolgoztunk ki, amely a ciklikusságot ötvözi a rendszeres vizsgálatok és diagnosztikai mérések eredményein alapuló elemzésekkel.
A 2017-ben megalkotott karbantartás-felújítás tervezési irányelveink – 32/2017. (IV. 28. MÁV Értesítő 23.) – a vonalainkat a Hálózati Üzletszabályzathoz (HÜSZ) hasonló, de „pályás” szempontok alapján négy kategóriába sorolta. A tervezési folyamatok vezérfonala ezáltal adottá vált, és a diagnosztika hangsúlyossá válásával – mely folyamat napjaink izgalmas történése – a jövő pályavasútjának üzemeltetési kérdéseinek összerendeződése, ha nem is vált teljessé, de lényeges és pozitív irányban halad. A teljes folyamat vizsgálatához létszámhelyzetünk áttekintése, valamint a MÁV FKG Kft. jövőbeni szerepének meghatározása elengedhetetlenül szükséges és megkerülhetetlen kérdés! Az átépített vasútvonalakon egyértelmű előnyt élvez a műszaki szükségesség, a hatékony fenntartás, és ezeket a PÁTER, MEDINA és az SAP információs rendszerek támogatják. Ezzel párhuzamosan megvalósul az elvégzett feladatok visszacsatolása, elemzése, aminek alapján a szükséges korrekció vagy korszerűsítés elvégezhető.
A megváltozott üzemeltetési feltételek mellett a jelenlegi létszámstruktúrával megvalósítani minden túlzás nélkül lehetlen. Ennek ellenkezőjét állítani alapvetően téves, ezért elindult az új létszámstratégia kidolgozása, amelynek megoldást kell nyújtania a fejlesztések miatt jelentkező létszámigényre, a minőségi munkaerő rendelkezésre állására, az elvándorlás megakadályozására, a „korfa” megfiatalítására és az életpályamodellek bevezetésére, megfelelő kereseti viszonyok megalkotásával.

Összegezve tehát: az 1. ábrából kitűnik, hogy a még előttünk levő EU-finanszírozási ciklus záródátuma (2020), a személyszállítás liberalizációja (2023) és az új PMSZ létrejötte (2025) olyan hármas kihívás, melynek csak akkor tudunk meg­felelni, ha az ezekhez szükséges feladatokat, célokat és lehetőségeket helyes sorrendben és következetesen hajtjuk végre.

A fejlesztési igények és azok hatásai

A fejlesztéseket nemcsak szolgáltatásaink igénybevevői, de mi magunk, az üzemeltetők is indikáljuk. A műszaki fejlesztésekkel szemben a vasútvállalatok és az érdekelt felek – társadalom, tulajdonos, önkormányzatok – széles körű igényeket támasztanak, amelyek között a dolgok belső logikájából adódóan jelentős mértékű „átfedés” mutatkozik. Közös igény a többi között az eljutási idő csökkentése, a szolgáltatási színvonal növelése, a megbízhatóság javítása és a kapacitások bővítése. Az igényeknek találkozniuk kell az üzemeltető fejlesztési törekvéseivel.
Az üzemeltető a fejlesztések kapcsán komplexitásra, folyamatos fenntarthatóságra és hosszú távú tervezhetőségre törekszik, amelyek feltételei az üzembiztonságnak, a menetrendszerűségnek, a szolgáltatás minőségének és a költséghatékonyság javításának.
Mivel a fejlesztések visszahatnak az üzemeltetés folyamataira, tevékenységére, szervezetére, létszámára és működésére, ezért fontos a stratégiai gondolkodás a tervezés, az erőforrás-optimalizálás, az üzemeltetési technológiák megújítása és a lét­szám­stratégia kidolgozása területén.
A vonatforgalom lebonyolítása szempontjából a fejlesztések hatása a korszerű infrastruktúra és forgalomirányítási technológián, a biztonságot növelő, gazdaságosan üzemeltethető rendszereken és a szolgáltatás minőségének javításán keresztül mérhető.
A fejlesztések pályafenntartásra gyakorolt hatása – a műszaki korszerűsítésen túl – az üzemeltetési feltételek javításán, a diagnosztikai korszerűsítésen mérhető legfőképpen.
Az ingatlanüzemeltetés szempontjából a műszaki korszerűsítést, új létesítmények létrehozását, a szolgáltatási színvonal javítását és az akadálymentes, valamint intermodális létesítményeket említhetjük legfontosabb fejlesztési hatásként.
A megvalósuló fejlesztések értelemszerűen a vasúti közlekedés egészére és ezen belül a személyszállításra, valamint az árufuvarozásra egyaránt kedvező hatást gyakorolnak. Visszahat a pályafenntartás költségeinek alakulására is. A vizsgált időszakban jól érzékelhető ennek a folyamatos hatása.
A személyszállítás elsősorban az eljutási idők rövidülésével, a fejlett utastájékoztató és információs berendezésekkel, az akadálymentes közlekedés megvalósításával, P+R, B+R, K+R parkolók létesítésével, a jegykiadó automaták telepítésével, továbbá peronlefedések, esőbeállók megépítésével profitál a fejlesztésekből.
Az árufuvarozás – vasútvállalatok világa – a 225 kN tengelyterhelésre történő áttérés, a telepített jármű-diagnosztika, a 750 m-es állomási vágányok biztosítása, mely a közlekedtethető vonathosszakkal függ össze, a rakodóvágányok igény szerinti kiépítése, az iparvágány-kapcsolatok optimalizálása révén részesedik a fejlesztésekből.
Az önkormányzatok a rendezett állomási környezeteket – melyek összefüggnek a településkép javításával – és a közlekedési kapcsolatok javítását igénylik elsősorban.
A fejlesztések pályafenntartásra gyakorolt hatását a következő fejezetben ismertetem.

Új irányok a pályafenntartás életében

A pályakarbantartási filozófiák területén számos paradigmaváltás jellemezte az elmúlt évtizedeket (2. ábra).
Az 1970-es évek közepén jelent meg és egészen az 1990-es évek közepéig a tervszerű megelőző karbantartási (TMK) rendszer volt jellemző, melynek alapját a legfontosabb munkanemek kötött ciklusideje – ismétlődési ideje – adja, így jelentősen megkönnyítette a tervezhetőséget. A TMK rendszer hátrányai legfőképp a vi­szonylag magas költségszint és a bizonyos esetekben jelentkező túlmunkáltatás.

Az 1990-es évek közepén a karbantartásra rendelkezésre álló források szűkülésével és a pályadiagnosztika fejlődésével egyidejűleg kezdték alkalmazni a diagnosztikai alapú, pályaállapottól függő karbantartási rendszert, mely a vasúti létesítmények műszaki állapotából, állapotváltozásából indul ki. Két típusát különböztetjük meg: a javító, illetve a megelőző jellegű filozó­fiát. A korábban alkalmazott javító jellegű rendszer alapelve, hogy csak akkor és ott kerüljön sor munkavégzésre, ahol az éppen szükséges, a megkívánt szolgáltatási színvonal és biztonság figyelembevételével.