Az elmúlt években elkezdődött az át­térés a felújított, átépített vasútvonalakon a megelőző jellegű pályaállapottól függő karbantartásra, melynek során meghatározható az egyes vasútvonalak átépítési ciklusideje. Korszerű pályaadat-nyilvántartási rendszer alkalmazásával, a pályafelügyeleti vizsgálatok, mérések valós összehangolásával és a legmodernebb pályadiagnosztikai berendezések alkalmazásával végzett elemzések alapján a pályakarbantartás tervezhető és költséghatékonyan végrehajtható. A rendszer legfőbb előnyei a gyakorlatban az ideiglenes és állandó sebességkorlátozások nagyszámú bevezetésének elkerülése, illetve azok tervszerű felszámolása, a vasúti pályát érintő hiba-zavar események számának csökkenése, a kapacitáskorlátozások pontosabb tervezhetősége és a javuló menetrendszerűség.
Mindezek, társítva a vasúti pályaháló­zathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól szóló 55/2015. (IX. 30.) NFM-rendelettel, mely szabályozza a vasúti pályahálózat karbantartási, felújítási és fejlesztési munkáinak feltételeit, valamint a 2017-ben megalkotott vonalak karbantartás-felújítási tervezési irány­-
elveivel, olyan szilárd szakmai kereteket biztosítanak, melyek segítik az üzemeltetőt feladatai során, és egyszersmind irányt is szabnak azok végrehajtásához.
A 3. ábrán látható az EU-s források felhasználásával elvégzett vonalfelújítások korlátozás nélküli minőségű (5 évig semmilyen tartós korlátozás nem jelenhet meg) üzemeltetői kötelezettségének hatása az átépített vonalakon. Ebből az következik, hogy a karbantartás a jövőben felértékelődik.

Eldöntendő kérdés, hogy az ismert forrásaink belső struktúrájának átrendeződése – látható, hogy 2023-ra kétszeresére nő az emelt szintű karbantartási igényű vonalhossz – fejlesztési lehetőségeinket beszűkítheti, és ez már középtávon is negatív hatást vált(hat) ki!
Előre látható, hogy az egyre növekvő karbantartási forrásigény és a fejlesztések összefüggései komoly, átgondolt döntéseket igényelnek.

Létszám

Az 1. ábra meghatározó dátumsorának feladatai jól képzett, megfelelő számú, helyes szakma-összetételű és elkötelezett humánerőforrást tételez fel. Ám az előbb felsoroltakkal kapcsolatos trendjeink hosszú évek óta aggasztó irányt mutatnak, ezek megváltoztatásának időigényes volta közismert. Elengedhetetlen tehát az infrastruktúránk fejlesztéséhez szervesen kapcsolódó humánerőforrási stratégia megalkotása – ez a feladat tovább nem halasztható.
Mivel folyamatban van egy társasági kiterjesztésű munkaanyag készítése, annak bemutatása még nem lehetséges. Annyi azonban előzetesen mindenképpen elmondható, hogy a kész és elfogadott létszámstratégiát végre kell hajtani, mert a jelen helyzet ezt igényli, a jövő pedig megköveteli!
A 2017. évi zárólétszám kb. 2/3-a a 2005. évi (tevékenységkihelyezés) létszámnak. A tevékenység végrehajtását veszélyeztető kulcsmunkakörök helyzetére elkészült az elemzés. Valamennyi vizsgált munkakör esetében megfigyelhető a hiány (betöltetlen státusz) monoton növekedése.
A szűk keresztmetszetek a létszám tekintetében azokban a munkakörökben jelentkeznek, amelyek a szakterületünkön kulcsmunkaköröknek számítanak, feladataink elvégzésében pótolhatatlan szerepet játszanak. Ezen kulcsmunkakörök kor szerinti eloszlása évek óta közismerten korántsem ideális. A fizikai létszám (előmunkás, kitérőlakatos, vonalgondozó) el­öregedése aggasztó méreteket ölt. A vasúti járművezető, pályamester/főpályamester és a szakaszmérnök/vonalkezelő munka­körök számosságát, korösszetételét kiemelt figyelemmel kell kísérni.

A MÁV FKG Kft. jövőbeni szerepe

A 2005. évi tervezhető tevékenység­kihelyezés óta eltelt időszak szakmailag is indokolt áttekintése, értékelése – úgy érezzük – különös jelentőségűvé vált, a már többször említett hármas dátumsorral összefüggésben. A kérdéskör peremfeltételei a következők:

• 2020-ra a hálózat 12%-a átépül EU-s forrásból.
• Az EU-s forrású átépítések miatt szükséges emelt szintű karbantartási igényszintű vonalhossz 2023-ra a kétszeresére nő a jelenlegihez képest.
• A diagnosztikai alapú megelőző jellegű karbantartás markánsan felértékelődik, és eközben eldöntendő a felújítások iránya és volumene.
• A jelenlegi saját létszámkapacitás, me­-lyet hivatalosan a pályafelügyelet és hiba­-
• zavarelhárítási feladat határoz meg, messze elégtelen az ezen felüli feladatok ellátására.
• A hálózat egészének kb. 5800 vágány-kilométeres állományának fenntartásához egyetlen forráslehetőség az outsourcing. Ide EU-s forrás nem kerül(het).
• Az elkészített karbantartás-felújítási tervezési irányelvek szerint az I/B és II. rangú vonalak idetartoznak. Ez utób­biak az I/A kategóriával együtt adják ki a teljes hálózatot, hiszen a III. kategóriát ebben a kontextusban nem kell figyelembe venni.

A felsoroltak a 4. ábrán láthatók, és nem kell különösebb szakmai fantázia annak eldöntéséhez, hogy a MÁV FKG Kft. jövőbeni szerepe több mint meghatározó.

A jövőbeni szerep, értelmezésünk szerint, a szakmailag helyes pozicionálást jelenti, akár a jelenlegi irány részleges vagy teljes módosításával. Egy külön – nem elhanyagolható – szempont, hogy a saját létszámunkra is közvetlen hatást gyakorol a MÁV FKG Kft. irányának pontos(ított) kijelölése.
Ez a kérdés még nyitott, egyeztetések sora szükséges, de sürgős feladatként a jelenlegi helyzet valamennyi vázolt releváns körülmény figyelembevételével átértékelendő!
Igazgatóságunk belső szakmai vitái, egyeztetései a következő képet körvonalazzák:

• A MÁV FKG Kft. a régi terminológia szerinti „GMPSZ” (Gépesített Mozgó Pályamesteri Szakasz) szerepét töltse be, végezze el a műszaki, diagnosztikai alapú karbantartásokat, a felújítások minimalizálása mellett. Ez utóbbiakat a nagy vasútépítő cégeknél kell Megrendelni – az emelt szintű karbantartások megoszthatóak: pl. a síncsiszolás nem ide értendő.
• A saját létszám a hiba- és zavarelhárításon kívül hangsúlyozottan a gondozáson túl – részletezés nélkül – a kis karbantartásokat végezné, mert ez nem hatékony és gazdaságos a MÁV FKG Kft.-nek.
• A diagnosztikai adatok diszkréten abba az irányba mutatnak, hogy a hálózat egészének megőrzése azt igényli, hogy a javasolt irányváltást érdemben vizsgáljuk meg.
• Még számos kérdés nyitott, amelyeket a cikk írásakor még nem lehetett lezárni, de a folyamatot el kell indítani.

Összegzés

Az EU-forrásokból megvalósuló fejlesztések, valamint a saját források eredményei a tevékenységkihelyezés hozadékával, valamint a diagnosztikai alapú megelőző karbantartás megerősödésével az infrastruktúra működtetése, a személyszállítás liberalizációja és a majdani, új PMSZ rendkívül komoly kihívások elé állítják az Üzemeltetőt.
A fejlesztések hatása közvetlenül kimutatható az Üzemeltető belső folyamataira, tevékenységére, szervezeti formájára és létszámára.
Az Üzemeltető a fejlesztések kapcsán komplexitásra, fenntarthatóságra és hosszú távú szemlélet kialakítására törekszik.
A fejlesztések javítják az üzembiztonságot, a menetrendszerűséget, a szolgáltatás minőségét és a költséghatékonyságot.
Az Üzemeltető a fejlesztésekre stratégiai gondolkodással, új tervezési irányelvvel, erőforrás-optimalizálással, új technoló­giákkal, munkafilozófiával és létszámstratégiával készül.
Hármas döntési helyzet előtt állunk, az üzemeltetés-fejlesztés kölcsönhatásában a jövő pályavasútját alapvetően az aláb­biak határozzák meg:
– Létszámstratégia: a megfogalmazott feladatok végrehajtása.
– A MÁV FKG Kft. jövőbeni szerepe: Az Üzemeltető és a Kft. közötti feladatmegosztás.
– Karbantartás, felújítás: a karbantartás és felújítás helyes aránya.
A nyitott kérdések helyes és időben történő eldöntése lényeges, mert a válaszutak mindig elágaznak, és mi azt szeretnénk, hogy – a jó irányba haladva – a jövő jól működő pályavasútját működtessük.