Szűkös évek átvészelése, profilbővítés a felsővezeték-építésben

Sajnos a pályahálózat fenntartására fordítható pénzügyi lehetőségek nagymértékben csökkentek az 1994–1998-as időszakban. Ekkor szembesült a MÁV azzal, hogy a rendszerváltás után bekövetkezett személy- és áruszállítás komoly csökkenése várhatóan tartós lesz, ez különösen az 1995–96-os időszakra volt érvényes. Emiatt a nagygépes vágány- és kitérőszabályozás terén átmenetileg jelentős kapacitásfelesleg volt. A munkaidő-csökkentés, a szabadságolás csupán látszatmegoldás volt a probléma megoldására. 
A szakembergárda megtartása érdekében új tevékenységként a felfutóban lévő felsővezeték-építés piacán próbálkozott a társaság. 20 fő vasúti munkagépkezelőt képeztek ki felsővezeték-szerelőnek. A Kft. aktívan részt vállalt a Gödöllő–Aszód, Vác–Verőce, Albertirsa–Cegléd, Békéscsaba–Lőkösháza, Sülysáp–Tápiószecső, Cegléd–Kecskemét, Tiszatenyő–Mezőtúr, Szajol–Tiszatenyő vonalszakaszok villamos felsővezeték rekonstrukciójában. Az átmeneti profilbővítés a műszaki fejlesztésekre és a gépgyártásokra is hatással volt. A fejlesztések a felsővezeték-szerelő járművekre irányultak.

Újabb nemzetközi kooperációs gyártások

A MÁV pályavasúti gépparkjából hiányzott a kis területű sárosodások, olajszennyeződések megszüntetésére alkalmas lokális hibaelhárító géplánc. A lehetőségeket vizsgálva, a magyarországi Conwest Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. közreműködésével, az amerikai Harsco Track Technologies Grouphoz tartozó Fairmont Tamper Ltd. által gyártott GO-4S ágyazatkotró gép és a vele azonos kapacitású, kis teljesítményű MARK–VI. típusú vágányszabályozó gép merült fel megoldásként.

2005. január 1-jétől a gépész tevékenység pályakarbantartó és -felújító tevékenységgel bővül

2004 elején a MÁVGÉP Kft. a MÁV FKG Kft.-vel közösen stratégiai javaslatot készített a tervezhető pályakarbantartási feladatok átvételére. A cégek felismerték, hogy új tevékenység nélkül versenyképtelenné válnak a MÁV pályakarbantartási és felújítási piacán.

Vasúttársasági engedély megszerzése: 2008. szeptember 10.

A MÁV FKG Kft. 2008. szeptember 10-étől országos vasúti árutovábbítási tevékenység végzésére vonatkozó működési engedéllyel rendelkezett. A működési engedély és a vasútbiztonsági tanúsítvány bemutatása után kötött a MÁV Zrt. hálózat-hozzáférési szerződést a társasággal, ezek megléte volt a feltétele, hogy a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-től megkapja a Kft. a hozzáférést a menetvonal-igénylő rendszerhez és megkérje a menetvonal-engedélyt.

A MÁVGÉP Kft. beolvadása a MÁV FKG Kft.-be: 2012. február 29.

2010. június 1-jével a MÁV Zrt. pályázat révén közös ügyvezető igazgatót nevezett ki a MÁVGÉP Kft. és a MÁV FKG Kft. élére azzal a megbízással, hogy a két társaság fúzióját előkészítse és végrehajtsa. 2011. december 29-én megszületett a MÁV Zrt. alapítói határozata a MÁVGÉP Kft. beolvadásáról a MÁV FKG Kft.-be. A határozat értelmében a MÁVGÉP Kft. beolvadása napjával, jogutódlással megszűnik, tevékenységét a MÁV FKG Kft. folytatja, a beolvadó társaság vagyona az átvevő MÁV FKG Kft.-re mint jogutódra szállt át. A végrehajtás időpontját 2012. február 29-ében határozták meg.

A MÁVGÉP Kft. története

A MÁVGÉP Kft. történetét három időszakra lehet felosztani. Az első 40 év MÁV Építési Géptelep Főnökség néven – mint a MÁV vállalati szakasza –, a második már MÁVGÉP Kft. néven, a MÁV gépész társaságaként, a harmadik pedig, amely teljes profilváltással járt, és a cég a MÁV vasúti pályakarbantartási és -felújítási munkáinak ellátója volt.

MÁV Építési Géptelep Főnökség: 1955–1993

Az 1953-ban megalapított MÁV Építési Géptelep Üzemi Vállalat feladata a MÁV vasúti pályafenntartási és -építési munkáinak gépi kiszolgálása volt. A további átszervezések után, 1955. január 1-jével létrejött az önálló MÁV Építési Géptelep Főnökség a Budapest X. Kőér utcában, ettől számítják a társaság történetét.
1961 márciusától a pályafenntartási sínhegesztő csoportokat a Kőér utcába szervezték.
1963. január 1-jétől a MÁV Építési Géptelep Főnökségbe olvasztják a Budapesti Építési Főnökség gépállomását.
1963 októberétől 1969 decemberéig a záhonyi átrakókörzet gépészeti berendezésének üzemeltetése is a MÁV Építési Géptelep Főnökséghez tartozott.
Az 1967. december 28-án a jászkiséri mezőgazdasági gépállomásból létrehozott jászkiséri üzem 1968 december végéig szintén a MÁV Építési Géptelep Főnökség irányításával végezte a munkáját, majd 1959. január 1-jével önállósuló üzemmé alakult MÁV Építőgépjavító Üzem néven.
A tevékenység – a MÁV Autófuvarozási Főnökség 1972. évi megszűnése miatt – 580 közúti jármű átvételével tovább bővült. A MÁV Építési Géptelep Főnökség létszáma meghaladta az 1500 főt.   
Az 1960-as években a MÁV Gépjavító Üzem Budapest által gyártott Buda típusú aláverőgép, Tass típusú aljköztömörítő, Csanád típusú kitérőaláverő gép, Csaba típusú ágyazatrostáló gép képezte a gépparkot, majd megjelentek a svájci Matisa és az osztrák Plasser cég gépei.
Az 1970-es évek végétől az 1980-as évek közepéig a géppark teljesen lecserélődött a francia Geismar cég kitérőcserélő gépsorára, a Plasser cég vágány-, kitérőszabályozó és ágyazatrostáló gépeire, továbbá az orosz Platov vágányfektető rendszerre és önjáró sínhegesztő gépekre.
A MÁV Építési Géptelep Főnökség a MÁV Vezérigazgatóság Építési és Pályafenntartási Főosztály éves munkaprogramja alapján végezte tevékenységét a MÁV hálózatán. A gépek műszakóradíját a MÁV Vezérigazgatóság hagyta jóvá azzal a nem titkolt szándékkal, hogy azok minél alacsonyabbak, annál több pénz jut a vasúti pályára.
Az 1990-es évek elején megkezdődött a MÁV leépülési időszaka. Pénz hiányában a munkáltatás jelentősen csökkent. 1992-ben a MÁV Építési Főnökségeket Kft.-kbe szervezték. 1993-ban a MÁV Szak- és Szere­lőipari Főnökség és a MÁV Gép­javító Üzem megszűnésével a MÁV részére szükséges tevékenységeket a MÁV Építési Géptelep Főnökség vette át, majd 1994. január 1-jével 1500-ról 267 főre csökkentett létszámmal létrejött a MÁVGÉP Kft. A Kft. által üzemeltetett gépek, értékük és stratégiai jellegük miatt, továbbra is a MÁV tulajdonában maradtak.

MÁVGÉP Kft.: 1994–2005. május 31.

A megalakult MÁVGÉP Kft. nonprofit elven működő versenysemleges gépszolgáltató társaságként a MÁV és a MÁV-tulajdonú Kft.-k gépigényét elégítette ki. Nyereséget csak idegenfeles munkáltatáson realizálhatott. A MÁV Rt. ilyen módon szabályozta a vasútépítési és pályafenntartási munkák árát. A MÁV Rt. által meghatározott nyomott szolgáltatási árak miatt keletkezett megtakarítás gyakorlatilag a megrendelőknél jelentkezett. Az EU felzárkóztatást segítő támogatás 1997 utáni indulásának feltétele volt, hogy MÁV-tulajdonú cég önállóan nem pályázhat, így a MÁV Rt. az építési kft.-iből, mint tulajdonos, kivonult. A volt MÁV-os cégek mögött különféle külföldi befektető és magántulajdonosi formák jelentek meg, aminek következtében a Társaság piacot vesztett.
A MÁV Rt. 2001. június végén apportemelés címén a gépeket a Társaság tulajdonába adta.
A Vasútépítő Szövetségbe tömörülő vasútépítő kft.-k javaslatot tettek a MÁV Rt. vasúti pályahálózata teljes körű felügyeletének, karbantartásának, gondozásának, hibaelhárításának megfelelő térítés ellenében történő ellátására.
Az 1994-ben alapított MÁVGÉP Kft. (7. kép) 2004-ig mindig eredményes évet zárt. Emellett műszaki fejlesztései és legyártott termékei is sikeresek voltak. A BKV megrendelésére vágányon járó alagútmosó berendezést, elektromos meghajtású TVG-t, a MÁV megrendelésére felsővezeték-szerelő tornyos motorkocsit, nagy­fülkés, rugózott, 22 fő szállítására alkalmas TVG-t tervezett és gyártott. Az új TVG-t 3 db rugózott pótkocsival egészítette ki. Szakanyaggyártással, úgymint a Grower-gyűrű és féksaru, szintén jelentős bevételre tett szert.

2004 elején a MÁVGÉP Kft. a MÁV FKG Kft.-vel közösen stratégiai javaslatot készített a tervezhető pályakarbantartási és -felújítási tevékenység átvételére.
2004 őszén a MÁV Rt. közforgalmú vasúti pálya tervezhető karbantartási és felújítási tevékenységének ellátására közbeszerzési pályázatot írt ki. Ha a két gépész kft. a pályázaton nem vesz részt, akkor a fő bevételének kb. 80%-át elveszíti.
A pályázók többségének visszalépése miatt a MÁVGÉP Kft. négy régióban: Budapest I., Miskolc, Szombathely és Pécs győztesként került ki.
Nagy kihívást jelentett a Társaságnak, hogy a jogutódlással 210-ről 740 főre nőtt a létszám, az üzleti terve pedig már az induló évben négyszeres emelkedést tartalmazott.
A szerződéseket aláíró igazgatót 2005. május 31-én nyugdíjazták, és vasúton kívüli, más gazdasági területről érkező vezetőt neveztek ki a társaság élére.

MÁVGÉP Kft.: 2005. június 1.– 2012. február 29.

Az ügyvezető igazgató mellett a humánvezetés is lecserélődött, ami nehezítette a szükséges szakembergárda felvételét, mivel a gyakori igazgatóváltás a jó szakemberekben bizalmatlanságot keltett, emiatt az új főtevékenység beindításához nem állt rendelkezésre a megfelelő pályás létszám.
Az addig évi 700–800 M Ft árbevételt hozó gépbérbeadás már az első évben 200–300 M Ft-ra esett vissza, sőt a géppark jellegéből adódóan 700–900 M Ft értékben gépeket kellett bérelni a vágány- és kitérőszabályozási munkákhoz. A MÁVGÉP Kft. egyik napról a másikra nagy megrendelője lett a MÁV FKG Kft.-nek. Az indulási év nehézségei kihatottak a további évekre is.
A MÁV Zrt., mint tulajdonos, kereste a cég jövőjének megoldását.
Időközben lassan megindult a fejlődés, a szakembergárda stabilizálódott, az építésvezetőségek helyeinek kiválasztása megtörtént, a legszükségesebb kisgépeket beszerezték, ennek eredményeként az árbevétel az első évi 4,5 Mrd Ft-ról közel 10 Mrd Ft-ra nőtt.
2010. június 1-jével a MÁV Zrt. pályázat alapján szakmabeli ügyvezető igazgatót nevezett ki a két kft. élére, az ő feladata volt a fúzió megtervezése is. Az új vezetéssel a társaság már eredményes éveket zárt.
Ezzel létrejött az ország legnagyobb vasútépítő vállalata, közel 1350 fős létszámmal és 27 Mrd Ft/év várható árbevétellel. A MÁV FKG Kft. elmondhatta, hogy a cég tevékenysége az egész országra kiterjedt. Természetesen az összevonás a vállalati szervezet teljes átalakításával járt, ami kihatott a régiókra, amelyek nagyobb gazdasági önállósággal divíziók lettek. A humán, pénzügyi, gazdasági és ipari tevékenység Jászkisérre költözött. Budapesten csak a szerviz és a nagygép-üzemeltetési csapat, továbbá a géptárolás maradt.
A két társaság szoros együttműködése, valamint a talpon maradásért folytatott közös küzdelmük után a jászkiséri vasúti üzem egykori alapítója beolvadt az egy­kori telephelyébe.

UFDJ saját tervezés, saját gyártás: 2010. január–2014. január 16.

A MÁV Zrt. Pályavasúti vezetése megkereste a MÁV FKG Kft.-t, hogy nagy teljesítményű univerzális darus jármű beszerzését tervezik minden MÁV-os régióba. Felvázolták a leendő járművel szembeni elvárásokat, követelményeket, amelyek szerint a jármű legyen alkalmas 10 fő szállítására, 4 rakott kőszállító kocsi vontatására, a teheremeléshez a járműre darut szükséges építeni, a bokor- és cserjeirtáshoz pedig adapter működtetését is biztosítani kell. A jármű a téli időszakban hóekével felszerelhető legyen. Továbbá igény volt járművenként szakanyag szállításához 2 db forgóvázas pőrekocsira is, az egyik daruval legyen felszerelve (8. kép).

Többszöri egyeztetés után a MÁV Zrt. 2011 elején hivatalosan árajánlatot kért. A hosszú ártárgyalás után 2011. szeptember 2-án aláírták a 4 db UFDJ-re (Univerzális Forgóvázas Darus Jármű) és járműszerelvényre vonatkozó szerződést, közel 2 Mrd Ft értékben. A gépek legyártásához és hatósági engedélyeztetésére 3 éves határidő állt rendelkezésre. Ez volt a társaság gépészeti tevékenységének legnagyobb megrendelése, amelyet további 4 db UFDJ és járműszerelvény követett.