Mottó:
„A józan ész, az események logikája, a törvény végül mindig győzedelmeskedik.”
„Le bon sens, la logique des événements, le droit finissent toujour par triompher.”
(Hollán Ernő: Zur ungarischen Fragen, 1859)

Amikor az 1800-as évekről hallunk, általában a szabadságharc jut eszünkbe, ugyanakkor egy másik forradalom is zajlott a világban: az ipari forradalom, ami hozzánk igazából csak a második hullámban jutott el – jelentős késéssel. A társadalmi hatásai a mai digitalizáció korszakához kapcsolódó változásokhoz hasonlíthatók: ami gyerekként még sci-fi volt, ma már valóság.
Az, hogy a magyar társadalom milyen elmaradásban volt, mi sem ábrázolja jobban, hogy amíg a gőzgépeket már 1784-ben feltalálták, sőt az 1870-es években már a tömeggyártás is elindult, nálunk az első gyár, ahol a gőzgépet alkalmazták, az 1826-ban megnyílt Herendi Porcelánmanufaktúra volt.
A vasút tekintetében nem voltunk ennyire lemaradva. 1846-ban elkészül az első vasútvonalunk, de sajnos az ezt követő események visszavetették a kezdeti lendületet. Ezen kellett változtatni.
A szabadságharc idején 240 km vaspályával rendelkezett az ország.
Gróf Széchenyi István és kortársai széleslátókörűségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a már megépült vonalszakaszokat is figyelembe véve közel 1900 km hosszú hálózat kiépítését javasolta, négy fő-, négy mellék- és ugyanennyi szárnyvonallal. A fővonalak Buda-Pestet a Duna bal partján az osztrák „Nordbahn”-nal, a Balaton déli partja mentén Fiumével, Szolnokon át Araddal, valamint Miskolcon át Kassával kötötték össze. A fő irányelveket Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről (1847) című írásában fogalmazza meg:
„A vaspálya legcélszerűbb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék…”
„A magyar kereskedelem és iparfejlődés gyúlpontja Buda-Pest, ez az ország szíve, (…) ezt, mint központot tekintve, úgy kell a fővonalakat vezetni, hogy azok hazánkat világkapcsolatba juttassák s e jótéteményt lehetőleg minden országrészre árasszák.” [1].
Az abszolutizmus éveiben (1850–1855) összesen 379 km vasút épült, aminek fő jellemzője a központosított államvasút volt. A Monarchia Bécs-központú hálózatot fejlesztett, ahol Magyarországnak csak szárnyvonal szerep jutott, Erdélynek talán még annyi sem. A vasútépítések magas anyagi terhei és az időközben bekövetkezett pénzügyi válság az osztrák kormányt vasút­politikájának megváltoztatására kény­szerítették. A meglévő állami vonalakat eladták, a továbbiak építését pedig magánvállalkozóknak engedélyezték. Így 1854-től hazánkban is hosszú időre a magánvasúti rendszer lett uralkodó (1. ábra).

1856-ban alakult a Keleti Vasúttársaság, később a Déli Vasút (Cs. Kir. Szab. Déli Vaspályatársaság). Habár a fiumei összeköttetés még váratott magára, kétségkívül a már elkezdett, és 1861-ben átadott Budapest–Kanizsa-vasútvonal a kor egyik meghatározó vasútépítésévé vált. Ezáltal kerül Hollán Ernő is a vaspályaépítés forgatagába és lesz annak meghatározó alakja. Ő végzi a Buda–Nagykanizsa–Csáktornya kisajátítások lebonyolítását – majd rövid időn belül (1861) mint a Déli Vasút magyarországi főinspektora folytatja munkáját.
Tevékenyen részt vesz a dél-balatoni vonal kialakításában is. A magas töltést közvetlenül a tó partjára tervezték, ezért a hullámzás és a jég károkat okozott abban – ennek megoldására szintén ő javasolja a Balaton szintjének csökkentését négy és fél lábbal (1,4 m), az így nyert 30-50 m széles biztonsági sáv már elegendőnek mutatkozott.
1856-ban kiadja a Magyarország vasúthálózatának rendszere című művét (2. ábra). Írásában ismerteti a bécsi udvar által támogatott elképzelések hátrányait, Buda-Pest kirekesztésének szándékát a nemzetközi forgalomból. Ez utóbbi látványos Bécs–Isztambul nyomvonalának meghatározásában, a Nagykanizsa–Eszék-útvonalon.

Hogy ez mégsem így történt, ahhoz kellettek és kellenek ma is az olyan hazájuk és a haladás mellett elkötelezett mérnökök, akiknek akkor és most is példát mutat Hollán Ernő élete és munkássága.
Tevékenységének másik meghatározó időszaka az államtitkári működése 1867–1870 között. Ezen időszak alatt jelentős előrelépés történt az ország vasúti hálózatának fejlesztésében: összesen 1411 km hosszúságú új vasútvonalat helyeztek üzembe, továbbá 15, külön törvénycikkben szabályozott vasútvonal műszaki előkészítését végezték el (a már meglévő 4824 km mellett).