Ízelítő abból, hogy milyen alapossággal készítették elő a vasutak építését:
A Magyar északkeleti vasútengedély okmányának tervezete, 1868 (a központi bizottság szövegezése szerint): „A terület kisajátítása, valamint a pálya alépítménye egyelőre annyi térfogatra szorítkozhatik, amennyi egynyomú sin úthoz és a kitérőkhöz, nemkülönben az állomásokra megkívántatik. Amennyiben azonban, tekintettel a jövőre, a ministérium czélszerűnek ítéleni, a földterületet már most kétvágányú vasútra kisajátítani, az engedélyesek erre méltányos és külön megállapítandó kárpótlás mellett köteleztetnek. Mihelyt az 1. §-ban körülírt vonalak valamelyikén annyira növekedett a forgalom, hogy az egy évi bruttó jövedelem mértföldenkint 120.000 o. é. frt ezüstben fölülhaladna, akkor az engedélyesek azon időponttól kezdve, midőn az állam kamatbiztosítását többé igénybe nem veszik, azonnal kötelesek, az illető vonalon minden kártalanítás nélkül egy másik vágányt letétetni; ellenben az állam-kamatbiztosíték igénybevételének ideje alatt a forgalom növekedésénél a ministérium bármelyik vonalon kívánhatja a második sin-út előállítását; csakhogy ezen esetben a részletek külön egyezség útján fognak az engedélyesekkel megállapíttatni” [8]. (1868. évi XIII. törvénycikkben is)
Az előterjesztésben szerepel továbbá:
„A sínek szükségletét illetőleg az engedélyesek kötelezik magukat, hogy azt lehetőleg a belföldön fogják beszerezni.” …„A postakezelés számára minden, a kormány által az engedélyezett vonalakon kijelölendő levél fel- és kiadási állomásokon magában a pályaépületben alkalmas postairoda lesz ingyen átengedendő.”… „Az engedélyesek köteleztetnek saját birtokuk és területükön a távírda-vezeték felállítását a pálya hosszában ingyen megengedni” [8].
 Személyét mi sem jellemzi jobban, mint a hazai vasútépítés egy érdekes momentuma, az egyik legvitatottabb kérdés, ahol a birodalmi és a magyar érdekek egymásnak feszültek: az erdélyi vasút nyomvonalának meghatározása. A magyar és kiváltképp az erdélyi rész érdekeit képviselve kívánták elérni, hogy Kolozsvár, Nagyvárad, az erdélyi nagyvárosok és gazdaságilag fontos területek bekapcsolódjanak az országos vasúti hálózatba, szemben a Bécs által támogatott Havasalföld területén átmenő vonallal. Hollán Ernő javaslatát végül a bizottság elfogadta.
„A Nagyvárad–Kolozsvár–Nagyenyed–Tövis–Medgyes–Segesvár–Brassó vonalat 1863 júliusának első napjaiban több külföldi szakemberből álló bizottság járta be. A bizottságnak tagja volt Pauwels Ferencz mérnök, a Bischoffsheim és Hirsch brüsszeli bankházak képviselője, Le Gallais, az angol Waring cég képviselője, az előmunkálatokat vezető Herz Gyula mérnök, de ott találjuk Hollán Ernőt és Ürményi Józsefet az erdélyi vasúti bizottság képviselőiként. A bizottság kedvezően nyilatkozott a tervezett vonalról, csak a Nagy-Küküllő és az Olt folyó közti vízválasztónál jelezték, hogy újabb tanulmányok szükségesek, mert az agyagos terület miatt nem lehetett előre látni az építési költségeket” [9].
A vasúti hálózat kiteljesedését, a mellékvonalak építését a helyi érdekű vasutak (HÉV) megjelenése tette lehetővé. Nyugat-európai, elsősorban skóciai és francia példákat tanulmányozva, Hollán Ernő felismerte a lehetőséget, és szorgalmazta a magyar viszonyokhoz illeszkedő „olcsó vasutak” építését, melynek fő célja a teherszállítás (5. ábra).

Ennek első sikeres hazai példája volt az Arad–Körösvölgyi Vasút (1877). Fő előnye a helyi érdekeltek bevonása, ezáltal csökkent a spekuláció: „Magyar mérföldenként mindössze 4631 Ft volt a kisajátítás ára, míg a Tiszavidéki Vasút esetében ez 16 808, a Magyar Keleti Vasút esetében 37 500, a Kassa–Oderbergi Vasút esetében 64 200 Ft volt” [10].
Az utókor bizonyította a hálózatban és jövőre való kitekintéssel gondolkodó mérnöki lángelme igazát, ez volt az egyetlen lehetőség, hogy ne szakadjunk le még jobban a fejlettebb nyugati vagy tengerentúli gazdasági hatalmaktól. 1883-ra nagyrészt megvalósultak azok a fejlesztések, amelyeket előkészítettek (6. ábra). Még rengeteg a magánvasút, az államosítás később valósult meg, hiszen a vasútépítési engedélyek, amelyeket magántársaságok finanszíroztak, 90 évre szóltak, utána a tulajdonjog visszaszállt az államra. Valójában a háború és a gazdasági nehézségek miatt ez már sokkal korábban megvalósult.
Hollán Ernő szerteágazó tevékenységének és kivételes tudásának ad bizonyságot az 1859-ben tartott akadémiai székfoglaló előadása: „Az újabb szerkezetű vasúti hidakról, különösen a rácsrendszerről” címmel. Írásban is megjelent előadásában nemzetközi példákkal, erőtani számításokkal érvel a vasrács hidak alkalmazása mellett, amelyek műszaki paramétereikkel, illetve gazdaságosságukkal messze felülmúlták az addigi kő-, fa- és öntöttvas hidakat. Ilyenképp említi a Mura-hidat (7. ábra) Kottorinál (ma Murakeresztúr, országhatár), amely amerikai mintára épült, vagy az Ipolyon épült hidakat.

A történelem igazolta a nagyságát, hatását mindmáig érezzük. A vasút fejlesztése megváltoztatta életünket, nem véletlen, hogy még a legtávolabbi székelyföldi faluban is több mint száz éve nagyapák tanítják unokáikat a nótára, amelyben Erkel zenéjére közlekedtetjük a gőzöst Kanizsára, a ma már népdallá vált Koródy Csobánczi Péter A legény bolondja betétdalával (8. ábra).

A térképrészletek a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Térképtár engedélyével közölve.