A mátészalkai pályafenntartási szervezet történetéről megemlékezve joggal keveredik bennem az emlékezet fájdalommal is, mert a Pályafenntartási Főnökség kinevezett vezetőjeként nekem jutott az a szerep, hogy a főnökség megszüntetésekor, 1993-ban, vezényeljem a mátészalkai és a nyíregyházi Pályafenntartási Főnökség egyesítését, és ezzel biztosítsam a mátészalkai főnökség zökkenőmentes megszüntetését.

Az osztálymérnökség megalakítása

A trianoni békeszerződés aláírását megelőző tárgyalások hatásaként – Erdély elcsatolása következtében – az új határt érintő vasútvonalak megrövidültek, a csonka vonalak egy részén a korábban beszüntetett vasúti forgalom megindult.
A szatmárnémeti (mai nevén Satu Mare)–mátészalkai vasútvonalon 1920. április
20-ától Csengernél, a nagykároly–mátészalkai vonalon 1920. április 27-étől indult meg a forgalom, először Tiborszállás–Mátészalka között, majd néhány hónap múlva az Ágerdőmajornál megépített határállomástól Mátészalkáig. A szatmár–fehérgyarmati vasútvonalon Zajta esett a határ magyar oldalára, így a kihasználatlan Zajta–Fehérgyarmat vasútvonal szakasznak nem volt kapcsolata az országos vasúthálózattal
(1. ábra). Bekötése új vasútvonal építését tette szükségessé, melyre 1926-ig kellett várni.

                                                                                                                                                          
A Mátészalkáról kiágazó határ menti vasutak pályafenntartási és felügyeleti munkáiban illetékes nagykárolyi és szatmári osztálymérnökséget elcsatolták.
A Mátészalka–Csenger országhatár és az Ágerdőmajor oh.–Mátészalka–Záhony vonalak ez irányú teendőit a Nyíregyházán székelő osztálymérnökség látta el. A vasútvonalak kiterjedtsége, Nyíregyházától való távolságuk és a fokozott gondoskodást igénylő állapotuk döntésre késztette a MÁV vezetését: Mátészalkán osztálymérnökséget kell felállítani.
Mátészalka község „csonka Szatmár-Bereg-Ugocsa megye” székhelye lett 1922-től. A település életében jelentős esemény volt a MÁV Osztálymérnökség létrehozása. „Mátészalka nagyközség 2 magyar holdnyi földterületet adományozott a MÁV-nak a felállítandó osztálymérnökség céljaira” – írta a Nyírvidék nevű helyi lap 1924. április 23-i száma.
Az osztálymérnökség épületeinek (2. ábra) megvalósítása 1923 végén kezdődött, és az osztálymérnökség már 1924. augusztus 23-án megkezdte működését. Először két impozáns, modern berendezésű, székely stílusban tervezett épület épült meg. Egyikben két mérnöki lakás, a másikban pedig az öt helyiségből álló iroda volt, további két lakással a kezelő és a hivatali altisztek részére. Később, 1928-ban épült meg az osztálymérnöki lakást is magába foglaló harmadik épület. A három épület Mátészalka egyik legszebb épületegyüttese volt hosszú ideig a város szívében, az újonnan épült megyeházával szemben.

A mátészalkai középítkezésekhez büszkén sorolták az új megyeszékhelyen a MÁV Osztálymérnökség épületeit, amelyek hozzájárultak ahhoz, hogy a régi, falusi Mátészalka városias külsőt öltsön. A 3. ábra a gazdát és funkciót váltó hajdani hivatali épületet mutatja be mai állapotában.

A kocsord–fehérgyarmati vasútvonal építése

A trianoni új határ miatt a szatmár–fehérgyarmati helyiérdekű vasútvonal csonkán hagyott Fehérgyarmat–Zajta közötti 25 km-es szakasza évekig kihasználatlanul maradt. Holt vágány lévén, a fehérgyarmati járás 10 éven keresztül az országos vasúti hálózattól elszigetelt volt. Természetes igényként jelentkezett, hogy a Fehérgyarmat–Zajta vasútvonalszakaszt be kell kötni a mátészalka–csengeri vasútvonalon keresztül az országos hálózatba. Nehezítette a megoldást, hogy ehhez a Szamoson hidat kellett építeni.
1925. február 22-én elérkezett a döntés ideje. Vasárnap „…esős kora reggeli óráiban 51 község reprezentáns kiküldötte igyekezett Fehérgyarmatra, hogy a Szamos–Tisza köz sártengerbe fulladó falvai nevében újra hitet tegyenek, s lelkes akaratot mutassanak a Kocsord–fehérgyarmati vasútvonal megépítésére” – írta a Szatmár és Bereg lap 1925. március 1-jei száma.
A közúti-vasúti közös Szamos-híd megépítését a közlekedési viszonyok javítása érdekében az államkincstár vállalta magára, így aztán már nem az volt a kérdés, építsenek-e vasutat, hanem, hogy gyorsan és a matolcsi Szamos-híd építésével együtt.
Az elkerülhetetlen feladat megvalósítása 1925. március 27-én vette kezdetét.
A közigazgatási bejárás alkalmával Matolcson megtartott tárgyaláson az illetékes minisztériumok, a MÁV, a helyiérdekű vasutak és az érdekeltségek képviselői úgy határoztak, hogy Matolcs község állomást kap, Tunyogon pedig rakodó megálló lesz.
Május 13-án jóváhagyták az építés tervét és költségvetését. A híddal együtt épült a vasútvonal is. 1925. június 15-én a Mátészalkai Osztálymérnökség fektette be Kocsord határában az elágazási kitérőt a szatmár–mátészalkai vonal 423/424 szelvénye közé.
1925. december 29. és 31. között került sor a megépített vasútvonalon a műtanrendőri bejárásra. Szilveszter napján, Fehérgyarmat állomáson Kricsfalussy Mihály államtitkár a magyar kormány nevében 1926. január 1-jei kezdettel a vasutat átadta a forgalomnak.
Az átadott kocsord–fehérgyarmati vonal révén a régebbi szatmár–fehérgyarmati vasút magyar területen maradt csonka része Mátészalkán keresztül újra bekapcsolódott a magyar vasúti hálózatba, és ezzel kiegészült az újonnan alapított Mátészalkai Osztálymérnökség vonalhálózata [1].

Korszakok a pályafenntartási szervezet történetében

A Mátészalkai Osztálymérnökség alakulásának időszakában a kezdeti 140,5 vkm (vágánykilométer) vonalhálózat jellemző felépítménye az „i” (23,6 kg/fm) sínrendszerű talpfás, hagyományos felépítmény volt.
A kezdetektől többször és sokat változott az osztálymérnökség – pályafenntartási főnökség – vonalhálózata az évtizedek során. Mégis, vannak az osztálymérnökség (később pályafenntartási főnökség) történetében olyan események, illetve korszakok, amelyeket a történeti hűség kedvéért meg kell említeni, a változást kiváltó okokról és a jellemző korszakokról érdemes beszámolni.

A II. világháború hatása

Az 1940. augusztus 30-i ún. „bécsi döntés” visszacsatolta Magyarországhoz Észak-Erdélyt, így az osztálymérnökség vasútvonal-hálózata kiegészült Csenger–Szatmárnémeti gőzfűrész; Zajta–Szatmár és Ágerdőmajor–Nagykároly vonalrésszel. A „benépesítés” utáni legsürgetőbb munka a hiányzó pályarészek pótlása volt.
A háború idején is készültek olyan fejlesztési tervek, melyek többnek ígérkeztek a szokásos fenntartási munkáknál. A térségben fő célul tűzték ki a Nyíregyháza–Mátészalka–Csenger–Szatmárnémeti vonal átbocsátóképességének növelését. A hitelek figyelembevételével 1942 és 1944 között kidolgozott helyreállítási és fejlesztési tervben gyorsvonati közlekedésre alkalmas vasútvonal szerepelt. E terv tartalmazta egyebek között Kocsord állomás áthelyezését is úgy, hogy a meglévő állomás és elágazás közé újat építenek, és ide csatlakozik be a fehérgyarmat–zajtai vonal is.
A földmunka el is készült, ma is megvan Kocsord és Kocsord alsó között. 1943-ban és 1944-ben Mátészalka–Csenger–Szatmárnémeti között jelentős építkezés folyt. Több helyen történt vonalkorrekció, melyen a jelenlegi vasútvonal is halad. A munkálatok zömét „vasútépítő munkaszolgálatos egységek” végezték. A szomorú érdekesség kedvéért írom le, hogy helytörténeti kutatás szerint „a szalkai munkaszolgálatosok egyike volt Kellér Dezső, a később oly híres konferanszié is. Ő maga mondta el: még a munkaszolgálatban is rendezett kabaré-előadásokat, hogy bajtársait jókedvre hangolja. A műsor címe: Legény a talpfán.
A háború idején a legnagyobb forgalom a Nagykároly–Mátészalka–Nyíregyháza vonalon bonyolódott. Párhuzamos iránynak használták a Szatmárnémeti–Csenger–Mátészalka–Vásárosnamény–Nyíregyháza útvonalat.
A katonai „összeomlás” miatt a német csapatok visszavonulásának, a szovjet és a román csapatok előrenyomulásának színtere volt a környék. Mivel Debrecen állomást felrobbantották, a körösmezői vonalról Mátészalkán keresztül gyakran 5-15 km/h-s sebességgel, látótávolságra közlekedtek a katonavonatok.
1944 októberében felrobbantották a matolcsi Szamos-hidat, a mátészalkai állomás több vágányát, valamint a mátészalka–záhonyi vonalon több vonalrészt. Tönkrement a tiborszállási és a kocsordi Kraszna-híd is. A frontvonal elvonultával azonnal megkezdődött a háborús károk helyreállítása.
A munkálatokat az osztálymérnökség szakemberei irányították. Az osztálymérnökséghez tartozó vasúthálózat helyreállítása a hidak építése miatt 1946. június 15-éig elhúzódott. A háborúban tönkrement matolcsi Szamos-híd helyreállítása a roncskiemeléssel kezdődött, s a harmadik (sértetlen) nyílás szerkezetének meder fölé húzásával és a hullámterek fölé provizóriumok beépítésével fejeződött be 1946 májusában. A közlekedésügyi miniszter „az újjáépítés során tanúsított kiválóan eredményes munkásságáért” Doskár Ferenc főmérnöknek (a MÁV Vezérigazgatóság volt dolgozója), Szombathy Sándor osztálymérnöknek és Varga István műszaki tisztnek „dicsérő elismerését” fejezte ki.

Osztálymérnökségből pályafenntartási főnökség

Az 1/154. (1952.I.3.) A sz. vezérigazgatói utasítás alapján 1952. szeptembertől valamennyi MÁV osztálymérnökség nevét „a szakszolgálat jellegét jobban kifejező pályafenntartási főnökség”-re kellett változtatni. Így történt ez a Mátészalkai Osztálymérnökség esetében is.
A főnökségeket a pályafenntartási főnökök vezették, helyetteseik a vezetőmérnökök voltak. A legtöbb pályafenntartási főnökségnél az eddigi osztálymérnök lett a vezetőmérnök. A főnöki beosztáshoz nem írtak elő képzettségi feltételt, a vezetőmérnöknek viszont mérnöki oklevéllel kellett rendelkeznie. A főnököket más területről helyezték oda, rendszerint pályamesteri vagy iparos képesítéssel, pártiskolai vagy káderképző tanfolyami vizsgával [2].
Az újonnan szervezett pályafenntartási főnökség területén az ötvenes évek végén kiépült a Jánkmajtis–Kölcse közötti 22 vkm hosszú gazdasági vasút 760 mm-es nyomtávolsággal. A gazdasági vasút volt hivatott a szatmári Erdőhát mezőgazdasági terményforgalmát elfuvarozni Jánkmajtis állomásra, ahol biztosítva volt a kapcsolódás a MÁV normál nyomközű vasútvonalához. Ez a gazdasági vasút 1971 végéig szolgálta ki az Erdőhát lakosságát, majd – a közlekedéspolitikai koncepció szerinti döntés alapján – 1972-ben felbontották.

Az 1959–69-es pályarehabilitáció

1959-ben egy jelentős pályarekonstrukció indult el a PFT Főnökség területén, amelynek három fontos szakasza volt:– 1959–1963-ig a Záhony–Vásárosnamény–Mátészalka vonalon megtörtént a felépítmény teljes cseréje 48,3 kg/fm sínekkel, vb aljjal, hagyományos felépítménnyel (az állomási vágányok összehegesztésével) zúzottkő ágyazattal, 60 km/h építési sebességgel, 21 t tengelynyomással.
– 1963–1965-ig az Apafa–Nyírbátor–Mátészalka vasútvonalon a „i”, illetve „c” felépítmény átépítése történt meg 48,3 kg/fm sínekkel vb aljas, GEO-s hagyományos felépítménnyel, zúzottkő ágyazattal (az állomási vágányok hézagnélküli kivitelben), 80 km/h építési sebességgel, 21 t tengelynyomással.
– 1968–1969-ig az Ágerdőmajor oh.–Mátészalka közötti vonalszakasz egyszerűsített korszerűsítése történt meg használt, 48,3 kg/fm sínekkel, talpfás, vegyes ágyazatú, hagyományos felépítményrendszerre, 50 km/h építési sebességgel, 18 t tengelynyomással.
A pályarekonstrukciós munkákat a MÁV Építési Főnöksége végezte a Pályafenntartási Főnökség szakembereinek műszaki ellenőrzése és felügyelete mellett.

Az 1970-es árvíz és helyreállítási munkák

1970 májusában ritkán bekövetkező természeti csapás sújtotta Szabolcs-Szatmár-Bereg megyét. A Szamos folyó árvize elöntötte az egész Szatmári-síkságot, negyven település katasztrófáját okozva. Jelentős hosszon elmosta a kocsord alsó–zajtai vasútvonalat, és számtalan helyen rongálta meg a mátészalka–csengeri vasútvonalat is [3].
A pályafenntartási főnökség irányításával körülbelül két hónapig tartott az elmosott vasúti pálya helyreállítása és a vonatforgalom visszaállítása a megrongált vonalakon. Ezekben a hónapokban a térség és a MÁV Pályafenntartási Főnökség helyreállítási munkái az országos híradások középpontjában voltak.
Az 1970-es Tisza–Szamos-völgyi árvízi védekezés során kifejtett kiemelkedő teljesítményük elismeréséül Kovács Gusztáv pályafenntartási főnök és Reményi Béla előmunkás a Munka érdemrend állami kitüntetésben részesült.

Pályaátépítések saját erőből

Az 1970-es Szamos menti árvízi helyreállítás során elsőrendű cél volt a vasúti forgalom minél gyorsabb helyreállítása, ezért a vasúti felépítmény a munkálatok után is a régi „i” felépítmény maradt.
1974-től a Pályafenntartási Főnökség több mint 10 éven át saját erőből, fenntartási költségek terhére elvégezte az egyszerűsített korszerűsítést, használt, 48,3 kg/fm sínekkel, vegyes aljakkal, zúzottkő ágyazattal, megteremtve a gépesített fenntartás feltételeit a kocsord alsó–zajtai és a mátészalka–csengeri vonalon. Ennek a munkának kiemelkedő alakja volt a vonalak illetékes gazdája, Barabás Rezső vonalkezelő. Az ő szívós, kitartó, lehetetlent nem ismerő munkája nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a közlekedéspolitikai koncepcióban B.2. (felülvizsgálandó, megszüntetendő) kategóriájú vonalakon továbbra is biztonságos volt a vonatforgalom.
Az egyszerűsített korszerűsítések elvégzése tette lehetővé, hogy – képviselői interpelláció hatására – 1986-ban átépült a tunyogmatolcsi Szamos-híd, és ettől kezdve nem fenyegette a kocsord alsó–zajtai vonalat a megszüntetés réme.

1985 és 1988 között Mátészalka–Nyírbátor között hézagnélküli felépítménnyé alakítottuk ki a vonalszakaszt, mintegy 19 vkm hosszon. Ennek a munkának úttörői voltak: Garamvölgyi Gyula szakaszmérnök és Kóródi Kálmán pályamester.
Korábban, 1977-ben megtörtént Mátészalkán is a profiltisztítás, a pályafenntartási főnökség feladatköréből kikerült a magasépítményi állag kezelése és fenntartása, átkerült ez a tevékenység az újonnan alakított MÁV Épület és Hídfenntartó Főnökséghez.
A Mátészalkai Osztálymérnökség, majd Pályafenntartási Főnökség vonalhálózata, története során sokszor változott.
A vasútvonalak el- és visszacsatolását mind a történelem, mind a szervezet alakítása kikényszerítette.

1924-ben az osztálymérnökség megalakításakor 140,5 vkm vonalhossz tartozott területéhez, három vonalszakasszal:

• Mátészalka–Csenger oh.
• Ágerdőmajor oh.–Mátészalka–Záhony
• Zajta–Fehérgyarmat–Kocsord (kiépítés után)

1993-ban – a mátészalkai PFT Főnökség megszüntetése idején 308,6 vkm és hét vasútvonal tartozott a területhez, elhelyezkedésük a 4. ábrán látható. Ezek a következők:

• Ágerdőmajor oh.–Mátészalka–Tornyospálca (kiz.)
• Apafa (kiz.)–Nyírbátor
• Nyíregyháza (kiz.)–Mátészalka
• Nagykálló–Nyíradony
• Mátészalka–Csenger
• Kocsord alsó–Zajta
• Nyíregyháza külső (kiz.)–Vásárosnamény

Az osztálymérnökség, pályafenntartási főnökség vezetői

Minden szervezet értékét a szervezetben dolgozók munkája, hivatásszeretete, szaktudása és helytállása határozza meg. Mondhatjuk úgy is, hogy minden szervezet annyit ér, amennyit alkalmazottai munkájukkal megteremtenek. A szervezet 69 éves történetéhez illesszük hozzá azokat a neveket, melyeket a dokumentumok és az emlékezet megtartott.

Osztálymérnökök időrendben:
Csajkovszky Jenő, Jörg József, Karászy Pál, Rudersmith (Gömöri) Jenő, Tompos Géza, Cserta László, Müller László, Gyöngyösi József, Pintér Tibor, Laborcz János, Szombathy Sándor, Szakmáry Zuárd  és Stráner Gyula (utolsó osztálymérnök)

Pályafenntartási főnökök:
Szabolcsi Dénes, Furkó Antal, Kovács Gusztáv, Képes Gábor

Vezetőmérnökök (a PFT Főnökség időszakából):
Markó Dénes, Lakatos László, Képes Gábor, Szilágyi László
Megjegyezzük, hogy két hosszabb időszak is volt a PFT Főnökség időszakában, amikor nem volt mérnöki végzettségű alkalmazott a szervezetben: 1952 után és az 1956 utáni időszakban.

Szakaszmérnökök, vonalkezelők:
Tóth Béla, Hatty Kálmán, Dékay László, Koncz Gyula, Hirschler Sándor, Schőneiger-Krieger Jenő, Őrsvári Dénes, Székely János, Zih Pál, Nagy Béla, Kiss Ernő, Barabás Rezső, Órendi Mihály, Berényi György, Fehér József, Horváth Imre, Kovács Mihály, Huri Attila, Szászi István, Víg Ottó, Garamvölgyi Gyula, Veress Sándor, Balogh László, Szilágyi László, Pénzeli Sándor, ifj. Murvai Miklós. (Tölgyesi István, Kovács Imre, Szabó Oszkár gépész szakaszmérnökök.)

A népes és a dokumentumokban jól fellelhető pályamesteri, főpályamesteri névsorból csak a megszűnés időszakában érvényes főpályamesteri neveket jegyzem le, bár szívem szerint felsorolnám valamennyi pályamesterét.

Főpályamesterek a főpályamesteri szakaszok számozási sorrendjében:
Szuhi István, Kovács János, Hetényi Sándor, Márton István, Székely Ferenc

A fenti nevek mellett bemutatjuk az osztálymérnökség 1942. évi alkalmazottainak a mátészalkai fényképész által készített csoportképét (5. ábra). A felvétel 1942 júniusában készült. A képen látható személyek nevét hetven év távlatából már nehéz lenne beazonosítani, ezért sorrend nélkül adjuk közre:
Pintér Tibor osztálymérnök, Őrsvári Dénes szakaszmérnök, Zih Pál, Nagy Béla műszaki tisztek, Bara Sándor műszaki rajzoló, Bali István, Jósvay Imre, Erdélyi Sándor, Harsányi Sándor irodakezelők, Balogh István irodai altiszt, Peres Dezső, Pap Zoltán, Csekey Lajos, Tüdős Imre, Kiss Sándor, Hankovszky V. Géza, Szalay Gábor, Ilácsik József, Nagy Aladár, Nagy Albert, Képes Gyula, Kovács János pályamester

A 6. ábrán az a csoportkép látható (sajnos nem szerepel rajta mindenki), amelyet Szilágyi László vezetőmérnök készített 1993. március 31-e előtt a Pályafenntartási Főnökség központi dolgozóiról:
Hetényi Sándorné, Zentai Istvánné, Gergely Elemérné, Szilágyi Lászlóné, Képes Gábor (alsó sor), Kosztya Rudolfné, Kovács Imréné, Tukacs Sándorné, Pénzeli Sándor, Szécsi Sándor (középső sor), ifj. Murvai Miklós, Alvári Pálné, id. Murvai Miklós, Szabó Oszkár (felső sor)

Megszűnik a főnökség Mátészalkán

1991-ben elkészült a pályafenntartási szakszolgálat átszervezési koncepciója, mely magába foglalta a szakszolgálat kivitelező szervezeteinek piaci körülmények közé helyezését és a végrehajtó szolgálat átszervezését is. Az egyik cél a pályafenntartási főnökségek számának csökkentése volt.
Ennek alapján született döntés, hogy – egyebek között – 1993. március 31-ével a mátészalkai Pályafenntartási Főnökség megszűnik. 1993. április 1-jével össze kellett vonni a mátészalkai és a nyíregyházi főnökséget Nyíregyháza székhellyel.
A főnökség kollektívája nehezen fogadta el a döntést, valamennyiünkben nagy traumát okozott, és nehezen gyógyultak a sebek. Mátészalka város társadalma mindig is számolt az osztálymérnökség, majd a pályafenntartási főnökség jelenlétével, súlya volt a szervezetnek, alkalmazottai részt vettek a város vezetésében is. Ezt ma már nem tudjuk elmondani.
Az élet nem állt meg, új feladataik lettek az egyesített főnökségeknek. De szerteágazó munkánk során sem szabad elfelejtenünk azt a szervezetet, amely majd 70 éven át szellemi műhely volt, szolgálta a vasúti forgalmat, és a vasúti pályafenntartást jelentette Mátészalkán és környékén.
Másfajta aktualitása is van ennek az emlékezésnek, nemcsak az évforduló.
A vasút reformja azóta is tovább folytatódott, illetve folytatódik. A modern szervezetek nagyságát a hatékony gazdálkodáshoz kell mérni, ugyanakkor a régiószerű, területekben való gondolkodás jelentőségét nem lenne szabad figyelmen kívül hagyni. Most inkább a gazdálkodás központosítása került előtérbe. Szakmai és magánvéleményként szeretném még elmondani, hogy egy fontos dologról nem szabad elfeledkezni a reformok során sem: a szervezetek mögött emberek, hivatásukat szerető vasutasok vannak. Velük együtt – és egy kicsit értük is – kell történjen minden korszerűsítés! [4]

Köszönetnyilvánítás

Szeretném megköszönni azoknak az elődöknek és kollégáknak a segítő munkáját, akik hozzásegítettek a 69 éves szervezet bemutatásához.
Megkülönböztetett tisztelettel adózom édesapám, Képes Gyula pályamester emlékének, aki 1927 és 1950 között volt elkötelezett dolgozója az osztálymérnökségnek. Munkáját kovácssegédként kezdte Mátészalkán, és pályamesterként került át 1950-ben a Nyíregyházi Osztálymérnökség területére. Az ő feljegyzéseire, adataira nagyban támaszkodtam a munkám során. Visszaemlékezésem történeti része már készen volt akkor, amikor 2004 októberében dr. Horváth Ferenc (nekünk csak Feri bácsi) levélben keresett meg bennünket, régi kollégákat – hogy A magyar vasút építési és fenntartási szervezetének története című könyvének megírásához anyagot gyűjtve szívesen vesz minden írásos emléket. Örömmel küldtem el neki az addig gyűjtött anyagot és egy-két fényképet is. Most – így utólag – neki is megköszönöm a segítségét.
Dolgozatom megírásában jelentősen segített, ezért köszönetet mondok Szabó Menyhért kollégának, a mátészalkai MÁV Állomásfőnökség volt munkaügyi vezetőjének, aki helyismereti gyűjteményével és kutatásával nagyban megkönnyítette munkámat.

Irodalomjegyzék
[1] Szabó Menyhért: Vasútépítés Mátészalkán I–II. Vasúthistória Évkönyv 1994, 1995. MÁV Vezérigazgatóság, szerkesztő Mezei István.
[2] Dr. Horváth Ferenc: A magyar vasút építési és fenntartási szervezetének története (1827–2004) I–II. kötet. MÁV Vezérigazgatóság, 2005.
[3] Erdőhegyi György: Az északkelet-magyarországi árvíz. Sínek Világa 1970/3. szám.
[4] Képes Gyula főpályamester írásos visszaemlékezése, feljegyzései. Kézirat.