A Pest megyei Kemence környéki 600 mm-es, egykor több mint 50 km-nyi há­lózatból ma már csak a csarnavölgyi vonal nem egészen 8 km-re fekszik a helyén (1. ábra). De megvan, és őrzi az egykori börzsönyi erdei pályák hangulatát.
A település még az Árpád-korban jött létre. Mezőgazdasági terület az Ipoly keskeny völgyében kevés volt, a Börzsöny északi oldalán kialakított földek sem adtak nagy termést (Kemence község nevét a szlovák Kameny [köves] szóból származtatják, ez is erre enged következtetni), az itt élők megélhetését mindig is az erdő biztosította.

A vasút építésének története az elalvásig

1910-ben a Wolfner–Schanczer és Fiai cég (a nagybörzsönyi vonal építése után) a falu déli részén lévő erdészeti telepről kezdte az építkezést: a Kemence–Wirterház–­Királyháza–Királykút 11 km-es útvonalon fektették le a síneket. 1911-ben a Királyháza–Rakottyás 2 km-es vonallal folytatódott a munka. Ezután épült ki az 1 km-es Tűzkövesi–Rakodó–Bangolák szakasz, majd a közelítő – fakitermelés helyére vezető – ágak épültek ki Rakottyás és Szénoldal felé, összesen 3 km hosszban.
1913-ban kezdték a ma is meglévő csarnavölgyi vonal építését. Ez a szakasz külön nevet kapott, a Csarnavölgyi Vasút a Kemence–Wirterház–Hamuház–Ha­lya­gos 9,4 km-es vonalon futott. Itt 70‰-es emelkedésű szakasz is volt. Ez azonban nem a Wolfner, hanem a Salkasz–Klein cég tulajdonát képezte.
1916-ban a talprakodói 0,8 km, a ket­tős­hidi 1,2 km és a rákospataki 2,0 km-es mellékvonal készült el, a Dobó cég kivitelezésében.
1919-ben a Hidi–Vint cég építésében az oltárkői 1,5 km, a hangyási 0,7 km és a mogyorósi 1,2 km mellékvonal készült el.
1920-ban a Királyházi Vasúton az érsekség folytatta a gazdálkodást. A vonalat felújították, sűrítették a talpfákat, megerősítették a hidakat, átereszeket. Folytatták a hálózat kiépítését, 1925-ben a fonottsági, 0,7 km hosszú vonallal.
1927-ben a Váci Fa- és Cserkéreg Termelők építették ki a pogánypataki vonalat 2,1 km hosszban. Ez is jellegzetes közelítővonal volt.
1926-ban a Marcher cég építette ki a dosnyai vonalat 3,2 km, ugyancsak ekkor a Szász cég a bacsinai mellékvonalat 3,3 km hosszban. A hálózat legnagyobb emelkedése a dosnyai vonalon volt, 120‰-es. 1927-ben készült el a 3 km-es nagyörcsölyei mellékvonal, szintén a Marcher cég építésében.
A csarnavölgyi vasúton sem teltek eseménytelenül az évek. 1926-ban a Hidi–Vint cég folytatta a vonalépítést a 0,5 km-es Rákospatak–Oltárkő mellékvonallal. Az Oltár-patak fölött vezetett át a hálózat legnagyobb, 21 m hosszú és 8 m magas, faszerkezetű hídja. Közismert, hogy a hidak sokszor nevet kapnak, de ebben az esetben fordítva történt: az itt elterülő rétet nevezték el Magashidi-rétnek.
1928-tól a Schmiedl cég épített tovább, először a 0,7 km-es Hangyás–Soványgödör, majd 1929-ben az 1,7 km-es drinópataki, végezetül 1933-ban az 1,8 km-es kuruc­pataki mellékvonalat készítve el.
Az átlagos lejtés a hálózaton 25‰ volt, a vonalak a nagybörzsönyihez hasonlóan úgy épültek, hogy folyamatosan lejtettek a fafeldolgozók felé, így energiát csak az üres kocsik felvontatása igényelt. Tekintve, hogy igen meredek szakaszok is üzemeltek, a megfutamodás megelőzésére leleményes szerkezetet alkalmaztak. Ennek neve homokozó faléc, ám a helyiek egyszerűen fasínnek hívták. Ezeket a fa­síneket az acélsínek külső oldalán helyezték el, rájuk homokot szórtak. Ha haladáskor a kerék ezt elérte, a homok, amely így a futófelületre került, növelte a tapadást.
A pályák 600 mm nyomközzel épültek, az 5 kg/m tömegű síneket 130-as (130 cm hosszú) faragott tölgy talpfákra szegezték. Alátétlemezeket az illesztéseknél és ívekben alkalmaztak, ahol a pálya nagyobb igénybevételnek volt kitéve. Ez volt a fővonalak felépítménye, az olykor csak néhány évig használt mellékvonalakon általában 110-es dorongokat alkalmaztak. A legnagyobb ívsugár 1000 m, a legkisebb 30 m volt.
A hidakat fagyálló kőből, cementhabarccsal vagy szárazon rakott ellenfalakkal építették, a tartószerkezet általában fa, de vasgerendázatot is használtak. A hidak nyílása általában 3–5 m, magassága 1,1–2,5 m közötti volt.
A közelítővonalak a meredek hegyoldalak miatt, ahol lehetetlen volt a nagy emelkedés folytán a szakaszokat összekapcsolni, úgynevezett különálló közelítővonalként épültek meg. A két pályaszakasz között a szintkülönbség helyenként a 80-120 m-t is elérte. A faanyagot itt lecsúsztatták, legurították vagy egyszerűen ledobták.
A Királyházi Vasút: 29,6 km, a Csar­na­völ­gyi Vasút: 21,5 km, vagyis a kemencei hálózat összesen 51,1 km hosszú volt.
Az üzem lóvontatással indult, a „sző­rös­dízel” vontatás nem egészen 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 t-s búrkocsik és négytengelyes, 4 t-s vasrámás kocsik szolgáltak. A kisebbik kocsira 5-6 erdei űrméter tűzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták.

Hivatalos közforgalom sohasem volt, de a helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Ezek a kocsik 6-8 személyt szállíthattak, az utazók feladata volt a fék kezelése is. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek látogatásakor történt, akkor egy négytengelyes nyitott személykocsit szereztek be, az Orenstein&Koppel (O&K) pestszentlőrinci gyárából. Ez a kocsi – ma is érseki kocsi néven ismert – a kemencei telephelyen megvan (az egyetlen négytengelyes eredeti személykocsi), és a régi vasutasok el is mesélik a történetét.
A végállomásokon, Kemencén és Királyházán lakást és műhelyt építettek, a csarnavölgyi vonal végén volt a Dobó-istálló. A vonalon több kunyhó épült a számadóknak. Telefonvonalakat 1929-től az érsekség épített ki.
A II. világháború után állami kezelésbe kerültek az erdők, ez kezdetben a kisvasutak fejlődését hozta. A kemencei vonalon 1947-ben közlekedett először motormozdony. A vonalakat folyamatosan korszerűsítették, a régi sínek helyébe 7 és 9 kg/m tömegűek kerültek. A fővonalakon a talpfákat vasbeton aljak váltották fel, a síneket alátétlemezekkel és H csavarokkal rögzítették. 1955-ben a kisvasút R–35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték.
A teherautók elterjedésével azután megkezdődött a feltáróutak építése, először Királyháza felé, majd a nagyobb teljesítményű teherautók átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát is.
1957–58-ban a Csarnavölgyi, majd 1967–68-ban a Királyházi Vasút felszedése kezdődött meg. Ez utóbbit már csak nyomvonalán követhetjük, az egykori műhely ma turistaszállás Királyházán.
Az 1970-es években, a királyréti átépítés során, az 1955 novemberétől már itt lévő MD–40-es motormozdony, a P–5-ös mellé megérkezett a P–2-es számú. Fel­tehetően ugyanekkor, az egyik FVV (Fővárosi Villamosvasút) gyártású személykocsi is ide került. Ezzel megteremtődött a rendszeres forgalom lehetősége. Azonban menetrend szerinti személyforgalmat nem indítottak, hiszen rendszeres, hivatásforgalomban utazókra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrend szerinti járat fenntartását. Megrendelésre azonban indítottak különvonatot.