Időközben a csarnavölgyi vonalat is utolérték az utak, már csak ritkán fuvaroztak fát, leginkább a favágók utaztak a kis kocsikon. Az 1980-as évek elejére a már jelentősen megcsonkított hálózat kiszorult az erdészeti technológia sorából, bár ekkor a csarnavölgyi vonalnak még két (igaz, csonka) mellékvonala, a drinói és a kurucpataki megvolt.
Az 1980-as évek végére csupán egy üzemképes mozdony maradt. Az erdőgazdaság azonban nem vette tervbe a vonal felszedését. A Királyrétről érkezett négytengelyes zárt kocsit eladták – osztrák kisvasútbarátok gyűjteményét gazdagítja.
1993 tavaszán a már évek óta gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt teljes pusztulása. 1995 áprilisában a hirtelen lezúdult eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét, az áradat több hidat elsodort, támfalakat döntött le, számos ponton veszedelmes alámosódásokat okozott a töltéseken. A Hamuház feletti vonalrész valamennyi hídja megsemmisült, az ellenfalak leomlottak. A vonalon több alámosódás keletkezett, a végállomás fele elsodródott, a töltés több ponton súlyosan megsérült. Ez a szakasz szenvedett jelentősebb kárt, felújítása csak nagyobb munkával lehetséges, néhol patakszabályozásra is szükség van a további károk megelőzésére.
Hamuház állomást 10-20 cm vastag köves-földes hordalék temette be. A Hamuház–Kemence közötti vashidak közül egyet szintén elsodort az ár, az ellenfalak alatt alámosódások keletkeztek. Mivel ezen a szakaszon a hidak erősebb építésűek, jobban ellenálltak az árnak. A töltés két helyen, a kemencei strand és a drinói vonal elágazóállomása előtt mosódott alá, e két hely közül az utóbbi veszélyesebb. Szintén 1990-ben, a vasút jelenlegi kezelője, az Ipoly Erdő Rt. a vasutat leselejtezte, ez volt a biztosító feltétele az árvízkárok fizetésekor.
A csapások azonban ezzel nem értek véget. A fent említett árvizet 1999 nyarán újabb, még pusztítóbb áradás követte. Úgy tűnt, ez végleg pontot tesz a kisvasút történetére. A hidak közül kettő maradt állva, ám azok is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként többméteres mélység fölött lógott a levegőben, másutt egy-két méter vastag törmelék fedte (2–4. ábra) [1].

2000, az ébredés éve

A Kisvasutak Baráti Köre (továbbiakban: KBK), mint egyesület, 1994-ben alakult, 2002-ben közhasznú, majd 2005-ben kiemelkedően közhasznú minősítést kapott.
A kemencei kisvasút ügyében már 1993-ban megindultak a tárgyalások a KBK és a tulajdonosi jogokat gyakorló Ipoly Erdő Rt. között a vasút újraindításának lehetőségeiről.
A megállapodás végül 2000-ben született meg: a KBK jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, hogy ott erdészeti és kisvasúti múzeumot hozzon létre. Ezzel egy időben megkezdődött az első, 1850 m hosszú szakasz felújítása.
Minthogy a KBK szerette volna a turisták számára megnyitni a kisvasutat, szabályos engedélyeztetési eljárást kellett lefolytatni.
A vasúti pályatest állapottervének elkészítéséhez és a forgalom lebonyolítására való alkalmassá tételéhez vonatkozó szabványok és előírások közül a következőket leltük fel és vettük figyelembe:

• Irányelvek a saját használatú keskeny nyomtávolságú vasúti pályák és ezek állomásainak tervezésére (jóváhagyva: 152.585/1971. KPM szám alatt).
• MSZ Szabványgyűjtemények 54. Vasútépítés – kisvasút (Magyar Szabványügyi Hivatal 1970).
• Pályafenntartási útmutató Állami Erdei Vasutak részére (kiadta az Országos Erdészeti Főigazgatóság 1966-ban).
• Mérnöki kézikönyv 2. kötet, VII. fejezet: Keskeny nyomtávú vasutak. Kadocsa Lajos okl. mérnök (922–972. o.) 1957.
• Kocsis András szakdolgozata a Széchenyi István Főiskolán, 1998.

A munkát a KBK szervezte, a kivitelezésben igen sokan részt vettek, nagyrészt társadalmi munkában. Idősek és fiatalok, helyiek és vasútbarátok, cégek és magánemberek az ország minden tájáról. A kis­vasút 2000. évi beindítása alkalmából nyomtatott szórólapokon és plakátokon még összeállítottuk a főbb támogatók listáját, de azután a sok-sok segítséget csak köszönni lehetett, számba venni már nem. Ezúttal sincs mód támogatóink felsorolására, ám megragadom az alkalmat, hogy megköszönjem a segítségüket.
Azt is meg kell említeni, hogy sok segítséget természetben kaptunk, vagyis a résztvevők a saját munkaerejüket adták saját szabadidejükben, vállalkozások a szükséges anyagot és eszközöket szállították a kemencei telephelyre, a helyiek pedig a társadalmi munkában részt vevők elszállásolásáról és étkeztetéséről is gondoskodtak 2000-ben. Természetesen, vagy nem is olyan természetesen, a hatósági eljárási díjakban is jelentős kedvezményeket kaptunk.
A 2000-ben felújított pálya 1850 m hosszán összesen 26 ív volt, a legkisebb ívsugár 46 m, a legnagyobb pedig 1000 m.
A hajdani görpályás üzem jellegéből adódóan a függőleges vonalvezetés során a kemencei telephelytől a vágány folyamatosan emelkedik, a legkisebb emelkedő 7,1‰, míg a legnagyobb 30,6‰.
Az érintett vágányszakaszban – Kemence telephelyen – 6 db kitérőt sikerült beazonosítani, a méretek felvétele és az irányelvekkel történt összehasonlítása alapján ezek 10-XXII-1:6,6 rendszerűek [2].
A felújítási munkákról a KBK az ún. „KBK füzetek”-ben több alkalommal is részletesen beszámolt Kemencei Krónika címmel. A KBK füzetek XLIII. és XLIV. számában közölt írások elolvashatók a www.kisvasut.hu honlapon.
Az írásokban a napi segítségeken kívül szó van azokról az eseményekről is, melyek nehezítették ekkor a kisvasút felújítását (sínlopás, rongálás, illegális átjárók ráépítése a pályára stb.) (5–7. ábra).

A sok segítségnek köszönhetően 2000. július 29-én sor kerülhetett a Kemence-Strand–Godóvár szakasz ünnepélyes átadására. A vonalon két feltételes megállóhely létesült: Csarnapuszta és Kőrózsa mh.
A vasútüzem a Strand–Godóvár végpont egyvágányúsága miatt nem biztosította a mozdonyforduló lehetőségét. Ez azt jelenti, hogy vagy felment húzva a vonat, s onnan visszajött tolva, vagy fordítva.
A kisvasút hivatalos neve Kemencei Erdei Múzeumvasút (KEMV) lett.
A vasút járműállománya eleinte két MD–40-es sorozatú mozdonyból (P–2, P–5) és négy személykocsiból állt. Ezek használatbavételi eljárását szintén a Közlekedési Hatóság engedélyezte.
A megnyitón többen láthatták a P–2-es mozdonyon a jellegzetes fatáblát a Muki becenévvel (8. ábra). Ehhez a becenévhez egy történet is tartozik:
„Amikor aztán 2000. július 29-én sok-sok munka, és az ehhez kapott nélkülözhetetlen segítség után elindították a vasútüzemet, az egyik falubéli asszony, aki a vasútépítő Kalácska családba tartozik, hozott, sőt saját kezűleg felhelyezett egy táblácskát az akkor egyetlen üzemelő mozdony hűtőrácsára. A tábla egyszerű falap volt, ezen pedig szintén egyszerű mezei virágokból, ragasztóval rögzítve a Muki felirat állt.
Elmondta, hogy gyerekkorukban a kisvasút mozdonyát Mukinak becézték, ezt a jelen lévő helybéliek is megerősítették. A KBK természetesen tudta, hogy a megtáblázott mozdony a felidézett időben nem a Kemencei ÁEV vontatójárműve volt, és nem viselt soha Muki becenevet, ám azt is tudták, hogy a pár dekagramm súlyú táblácska nem rontja a mozdony teljesítményét, viszont a falubelieknek a kötődés erősítését jelenti a KEMV-hez.” [3]
A tábla azóta is megtekinthető a kemencei végállomás múzeumában.

Az eredeti mozdonyok gyártmánytörténete

Az 1940-es évek második felében felgyorsult a hazai keskeny nyomközű vasutak dízelesítése, ezen belül jelentős mértékben a gazdasági, bánya- és iparvasutakon. Ezekhez kis igényű és teljesítményű mozdonyokra volt szükség, így születtek meg az MD–2-esek, később az MD–40-esek. Elkülöníteni azonban nem lehet a két típust.
Kezdetben az Orenstein és Koppel gyár­totta őket Budapesten, MD–2-es tí­pusjellel. Az 1940-es évek rendszerváltá­sa után a cég utódja a Magyar–Szovjet Olaj­ipari (Maszolaj) Rt. lett. Folytatták a gyártást, szintén MD–2-es típusjellel. Amikor ez a cég megszűnt, a kismozdonyok gyártását a Pál­fal­vai Bányagépgyártó és Javító Vállalat Zagy­va­pálfalván kisebb módosításokkal már MD–40-esként folytatta.
Ezeket a mozdonyokat – az O&K eredet folytán – kisebb-nagyobb módosításokkal még számos más európai országban is gyártották.

A gépek jól beváltak a gyakorlatban. Egyszerű és megbízható szerkezetüknél fogva a bánya- és iparvasutakra jellemző elenyésző karbantartás mellett is kifogástalanul teljesítik feladatukat – egyes példá­nyok lassan 50 esztendeje.
A két mozdonytípus szerkezete meglehetősen hasonló, bizonyos változatoknál külsőleg nem is ítélhető meg a típus – csak a műszaki leírások segítenek. Ráadásul még ugyanannál a típusnál is különböző lehet a kialakítás, változhatnak a műszaki paraméterek is. Az MD–40-es az MD–2-esnél már nagyobb teljesítményű változat, de a motoron kívül fő szerkezeti elemeken is vannak kisebb-nagyobb eltérések.
A mozdony kerete hengerelt szerkezeti idomacélból készült hegesztett kivitelben, kellő merevítésekkel. A keretnek mind a négy sarkára súlyokat szereltek. A súlyok alacsony elhelyezése miatt alacsonyra került a jármű súlypontja, így stabilan közlekedik a bányavasutakra jellemző rossz minőségű, sokszor megsüllyedt pályán is. A mozdonynak bányavasúti kivitelű központi vonó- és ütközőkészülékei vannak, melyek függőleges irányban állíthatók. A főkerethez rugózatlanul kapcsolódnak.

A vezetőállás a mozdony végén van elhelyezve, az MD–2-es típusnál nyitott, az MD–40-esnél rendszerint zárt. Sok esetben azonban a működtetők házi műhelyében készült a zárt vezetőállás az eredetileg nyitott mozdonyra. A vezető részére a hajtóműre préseltlemez ülést szereltek, melyet a menetirányra merőlegesen helyeztek el, ahonnan kényelmesen elérhetőek a mozdony kezelőszervei. A motorház minden esetben zárt, kétoldalt ajtóval.