Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kimondta a kis forgalmú vasútvonalak bezárását, forgalmuk közútra terelését. A megszüntetendő vonalak listáján rajta volt a Zalalövő–Bajánsenye-vonal is, amelyen 1980. október 18-án szűnt meg a forgalom. Rövidesen a pályát is elbontották. A vonal a koncepció egyik utolsó áldozata volt.
Az újjáépítés folytatása a meglévő Zalalövő–Zalaegerszeg-vonalszakasz átépítése volt. A bajánsenyei vonal átadása után megerősítették a pályát, hogy stabil, 60 km/h sebességgel, 21 t tengelyterheléssel tudja bonyolítani a forgalmat. Ez csak ideiglenes megoldás volt, a Zalalövő–Bajánsenye-szakaszhoz hasonlóan itt is teljesen új nyomvonalra kellett terelni a vasutat. Ez új alépítmény és felépítmény, valamint új állomások építését jelentette a meglévővel párhuzamosan. A felhagyott régi nyomvonalon a vágányt felszedték, a helyén kerékpárút épült.
Zalaegerszegen 2004-ben deltavágány épült abból a célból, hogy a nemzetközi tehervonatok elkerülhessék a vasútállomást és az ezzel járó irányváltást. A beruházás leglátványosabb eleme a 140 m hosszú acél keresztgerendás, fúrt cölöpökre épített Zala-híd edilonos sínleerősítéssel (2. ábra).

Zalabér–Sárvár–Répcevis(–Bükk–Kőszeg)

A nyomvonaljelzés már 1897-ben megtörtént. A vonalon 1913. november 9-én megindult a forgalom. A Batykon és Vásárosmiskén lévő pályamesteri szakaszok végezték a vonalrész pályafelügyeletét és -fenntartását.
Zalabér-Bajti elágazás „i” rendszerű, 12 m hosszú sínekkel bányakavics ágyazatban, ívekben zúzottkő ágyazatot is alkalmaztak. Mérővonati eredmények alapján ez a vonal volt az ország legjobb „i” rendszerrel épült vágánya.
1975. május 31-én 24.00 órakor a bajti elágazás és Zalabér–Batyk közötti 37 km-en megszűnt a vasúti forgalom. A Sárvár–Zalabér-vasútvonal utolsó napjáról érdekes részleteket olvashatunk Moldova György Akit a mozdony füstje megcsapott című könyvében. A vonalbezárás Gérce, Sitke, Vásárosmiske, Hosszúpereszteg, Mikosszéplak, Zalavég községeket érintette.

Zalabér–Batyk–Zalaszentgrót vasútvonal 

A 4,7 km hosszú helyiérdekű vasútvonalat 1892. január 28-án nyitották meg. A felépítményt 23,6 kg/fm tömegű, „i” rendszerű sínekből építették.
A vonalat később továbbépítették, Sármelléken át Balatonszentgyörgyig tartott, ahol a Székesfehérvár–Gyékényes-vasútvonalhoz csatlakozott. A Zalaszentgrót–Balatonszentgyörgy-vasútvonalat 1895. december 15-én nyitották meg a forgalom számára. (Érdekesség, hogy már 1909-ben tervezték a vasút meghosszabbítását Bérbaltavár, Rum irányába Szombathelyig.)
A vonal északi végét érintette a csatlakozó Ukk–Zalaegerszeg-vonal 1968–69 között végzett átépítése. Ennek során Türje és Zalabér állomások között a pályát új, rövidebb nyomvonalra terelték. A két állomás megszűnt, helyettük Zalabér-Batyk néven új állomás nyílt az egykori állomásközben. Az eredetileg Türjére csatlakozó zalaszentgrót–sármelléki és a Zalabérre csatlakozó sárvári vonalakat is ide kötötték be.
A vasútvonal felépítménye napjainkban 48,5 kg/fm sínrendszerű, hevederes illesztéssel. Az alátámasztás vegyesen talpfás és vasbeton aljas, szintén vegyes a sínleerősítés is, geós, illetve nyílt lemezes. Az ágyazat 40 cm vastag, zúzottkőből készült. Az engedélyezett tengelyterhelés 210 kN.

A Zalaegerszegi Osztálymérnökség/Pályafenntartási Főnökség munkáltatása, működése

Az Osztálymérnökséghez (Om.), majd Pályafenntartási (Pft.) Főnökséghez tartozó vonalak „I” és „c” rendszerű sínekkel épültek, az 1950-es évek végéig hagyományos kézi pályafenntartási módszerekkel tartották karban, jelentős élőmunka-ráfordítással.
Később a vonalak korszerűsítése, átépítése az 1960-as években kezdődött a Szom­bat­hely–Nagykanizsai-vonallal 1963-tól, majd Ukk–Zalaegerszeg át­épí­té­­se fejeződött be 1969-ben.
A 48 rendszerű, vasbeton alj, zúzottkő ágyazat, hézagnélküli vágányok kialakítása lehetővé tette a pályasebesség emelését 60, 80, illetve 100 km/h-ra, illetve a gépi vágányszabályzási (FKG) munkák bevezetését.
Jáhni Imre vezetőmérnök idejében a 1970-es években kezdődött a Zalaegerszeg–Rédics-vonal egyszerűsített felújítása Zalaegerszeg–Lenti állomások között építési területekről kapott bontott mezők újrafektetésével 48 rendszerű sínekkel, talpfás, vasbeton aljas kivitelben.
Egyszerűsített felújítással épült át a Szombathely–Szentgotthárd-Oh. vonalrész is.
A Szombathely–Kőszeg-vonal egyszerűsített felújítása a Szombathelyi Pályafenntartási Főnökség fennhatósága alatt történt.
A Zalaegerszeg–Zalalövő és Zalalövő–Körmend állomások közötti vonalrészeken sín- és aljcserékkel az 1980-as évek közepére az „i” rendszerű nyílt vonali vágányok felszámolása megtörtént, megteremtve a nagygépes fenntartás feltételeit.
A fentiekben elvégzett munkák közben és után vonalainkon a tömeges aljcseréket, ahol a feltételek alkalmasak voltak, a hézagnélküli vágányok létesítését, alépítményi hibák felszámolását, kitérő és kitérőalkatrészek, útátjárók cseréjét erőltetett ütemben végeztük.
A nagygépes fenntartási munkák (FKG, KIAG, ágyazatrostálások) egy ideig a javulás jeleit mutatták pályáink mérővonati eredményében, de az 1990-es évek vége felé már erőfeszítéseink ellenére a szinten tartás is teljesíthetetlen feladatnak tűnt.
Jellemző az 1960–70-es évek létszámhelyzetére egy szakaszmérnöki ellenőrzéskor tett pályamesteri megjegyzés 1974-ben: Kanizsai László pályamester a munkáscsapat munkájának ellenőrzésekor megjegyezte: „…Régebben, amikor padkarendezést végeztünk, több fizikai létszámom volt a kis szakaszon, mint ma a GMPSZ-nek van.”
A főnökség életében jelentős változás volt az V. korridort érintő új pálya építése az 1980-ban felszámolt vonal helyett Zalalövő–Bajánsenye-Oh. között.