Megfigyelhető továbbá, hogy a városi környezet milyen negatívan hat a vágányok élettartamára. A szakmai körökben általánosan elfogadott adatként a zúzottkő ágyazású vasúti vágányokat 40 év hasznos élettartamra kell tervezni. A 2. táblázatból jól kivehető, hogy ez a budapesti tapasztalatok alapján egyáltalán nem tartható. Ez a burkolt vágányokra is igaz. A számok összehasonlításából jól érzékelhető tehát az a gazdasági hátrány, amely a közúti vasúti felépítmények túl gyakori átépítésének kényszeréből adódik. A burkolt vágányoknál a városi környezet fokozott romboló behatásai számottevően nem csökkenthetők. Másik szakmai evidencia, hogy egy vasúti felépítmény életciklusköltsége akkor növelhető, ha a vágányt minél hosszabb ideig az első beépítési, fekvési helyén tartjuk (hosszabbítjuk a hasznos élettartamát).

A 2. táblázatból szintén kinyerhető az az adat, hogy a BKV-nál alkalmazott, nagyvasúttól (MÁV) „átvett” anyagokból, rendszerekből épített, nyitott, zúzottkő ágyazású pályákban ugyanazok az anyagok a tervezett és az elvárt élettartamot nem képesek teljesíteni a városi környezetben. A burkolt közúti vasúti felépítmények esetében, új építésnél, már tervezéskor is csupán 30 éves élettartamot veszünk figyelembe. Szakmai szempontból erőteljes és jogos az az üzemeltetői igény, hogy ennek kompenzálására műszaki jellegű válaszok is szülessenek.

Technológiai változások a burkolt közúti vasúti vágányrendszerek hasznos élettartamának növelése érdekében

Az előzőekben érzékeltetett üzemeltetői megfontolások alapján a RAFS rendszerek átépítésekor a BKV beruházásaiban a környező helyszín beépítési jellemzőitől függően írnak elő puhább vagy keményebb síntalpgumikat, ezek statikus rugóállandói 15 és 80 kN/mm/m között lehetnek. Általánossá vált a bazaltbeton burkolat (min. Cp4/2,7) alkalmazása, különösen nagy forgalmú útátjárókban és tömegközlekedési folyosók kiépítésénél, mely igények a BKK-val egyeztetve fogalmazódnak meg. A 6 m-es leerősítéstávolságot 3 m-ben maximalizáltuk, de útátjárókban törekszünk az 1,5 m-es leerősítéskiosztás alkalmazására.

Ilyen előzmények után készült el 2013-ban a 18-as, az 59-es és a 61-es villamosvonal Déli pályaudvar–Attila úti szakaszának átépítése. Ez a szakasz azért is különleges, mert a BKV történetében (tudomásunk szerint) első ízben készült Ph kitérő és átszelés bebetonozott talpfás kivitelben, rugalmas sínkamraelemek felhasználásával (1. ábra). Ezt abból a megfontolásból választották, hogy a kitérők környezetében, ahol a beton- és/vagy aszfaltburkolat közvetlenül érintkezik a sínanyaggal, igen jelentős és gyorsan kialakuló burkolatromlások lépnek föl. A kamraelemek beépítésétől számottevő javulást remél az üzemeltető. Külön kell említeni, de szorosan ide tartozik a téli időszakban a burkolati repedésekbe bejutó sós víz korróziós hatásainak kezelése, e hatások megelőzésére való törekvés. Erős az üzemeltetői szándék az olyan technológiák, rendszerek bevezetésére, melyek az egyenáramú energiaellátó rendszerekre jellemző elektrokorróziót és a kémiai korróziót műszaki és gazdaságossági, pénzügyi szempontból is kedvező hatásfokon csökkentik vagy kiküszöbölik.