Az említett hidak (különösen a budapesti nagyhidak) körülöntéses és egyéb vágányszerkezeteinek kiválasztásakor azon­ban általános hiányosságként értékelhető, hogy a tervezési és a kivitelezési folyamatoknak sem volt része a szerkezetek komplex rezgésvizsgálata (nem csupán tartószerkezeti az Eurocode alapján), a projektek levezetésekor nem alakul ki az az önvédelmi mechanizmus, amely ennek szükségességére mutatna rá. A hidak és az azokon lévő vágányok forgalomból keletkező rezgéseinek csillapítása, a sajátrezgéseinek „elhangolása” lenne kívánatos, aminek hiányát az előzőekben említett hullámos sínkopások gyors kialakulásának egyik lehetséges okaként jelölhetjük meg. A jövőben a BKV Villamos Pálya- és Műtárgyfenntartási Szolgálata szorgalmazni fogja ilyen vizsgálatoknak a tervezés fázisában történő elvégzésének előírását, a szabályozás szigorítását. Teszi ezt azért, mert az össze nem hangolt vágány-híd kapcsolat az üzemeltető fenntartási munkái és pénzügyi tervezési kényszerei közé utalja ezt a különben elkerülhető többletköltséget. Ez az utazáskényelmet csorbító hatás  kis odafigyeléssel eliminálható lenne, de ez már egy másik tudományág témaköre.

Az 1-es és 3-as vonal felújításának nagyprojektjében az ezen irányelvek szerinti tervezés és kivitelezés, az üzemeltetői szempontok nagyfokú figyelembevétele már megvalósult. A kivitelező elismerést érdemlően nagy hangsúlyt fektetett az építés során arra, hogy ezek a szempontok ne nagyon sérüljenek. Ennek köszönhetően készült Budapest első valódi fű burkolatú, sínkörülöntéses vágánya (3. ábra) is, mely az utazóközönség (és az üzemeltető) hosszú távú megelégedettségét szolgálhatja.
A szintén kapcsolószer nélküli, CDM típusú vágányrendszer is alkalmas a füves vágányok kivitelezésére. A vízzáróság jól megoldott, a rendszerben használt elektromosan szigetelő fólia a korrózió ellen jó megoldást jelenthet. A kivitelezőknek ezzel a típussal még nincsenek nagy tapasztalatai, de a rutin megszerzése után meg­felelő minőségben építhetik ezt a rendszert is. Az 1-es-3-as projekt keretén belül a Kőrösi Csoma úton épült, mintegy 1,5 km hosszban, élőfüves burkolatú vágány (4. ábra). Még szintén nyitott kérdés az üzemeltetői oldalról, hogyan lehet a karbantartási munkákat (pl. síntörés hegesztése, síncsere) gazdaságosan megoldani?

A témához tartozik a közúton közlekedő járművezetők viselkedése, térérzékelési képessége, annak esetleges zavarai a füves burkolat esetében. Már a rövid üzemidő alatt beigazolódott az a feltevés, hogy a járművezetők ugyanolyan szilárd burkolatnak „érzékelik” a füvet is, mint a másfajta burkolatot! A néhány hét alatt majd 10-es nagyságrendben bekövetkezett „fűrefutásos” esetek (5. ábra) száma cselekvésre késztette az üzemeltetőt. Bár a tervezés során felvetődött a külföldi és a hazai (szegedi) tapasztalatok alapján a fizikai akadályok, jelzések elhelyezése a fűburkolat határain, de ezek az üzemeltetői észrevételek nem kerültek be a tervezés folyamatába. Ezeket az üzemeltetőnek, sajnos, utólag és többletráfordítással kell rendeznie!
Örvendetes, hogy a burkolt, Phőnix sínnel készült kitérők, átszelések tekintetében is fejlődés tapasztalható. A budapesti 1-es villamos vonal Puskás Ferenc Stadion megállóhelyén egy vPh 50/30e geometriájú kitérő csökkentett vályúmélységű keresztezési része – üzemeltetői szorgalmazás eredményeként – HB 400 szilárdsági osztályú, cserélhető csúcsbetétes kivitelben készült el (8. ábra). Igaz, a projektgazda ezt csak kísérletileg en­gedélyezte, a további alkalmazáshoz csak a megfigyelési időszak lejárta után adhat hozzájárulást a jövőben.
Szintén HB 400 (Durostat 400) keménységű anyagból készültek a Hungária körút és Kőbányai út keresztezésénél (1-es, 28-as, 37-es villamosvonalak) beépített átszelések rátétei, melyek kialakítása szintén csökkentett vályúmélységű (7. ábra).
Ezektől a kitérőszerkezeti kialakításoktól a pályában tarthatóság idejének je­lentős meghosszabbodását, ezáltal az élet­ciklusköltség számottevő csökkenését vár­ja az üzemeltető.
A technológiai fejlesztések között szeretnénk beszámolni a BKV-nál majd 40 éve kifejlesztett nagypaneles, tömbsínes vágányrendszerrel kapcsolatos történésekről. Ezzel tartozásunkat (a szakma tartozását) próbáljuk kiegyenlíteni elődeink felé, akik létrehozták ezt a vágányszerkezetet. A „nagypanel” mostohagyerek volt Budapesten az elmúlt 20 évben, pedig igen sokat köszönhetünk ennek a megoldásnak. Ahogy az előzőekben bemutattuk, saját vizsgálataink alapján építése, fenntartása minden szempontból a legelőnyösebb a vágányrendszerek között. Meggyőződésünk, hogyha a most folyó nagyprojektek során átépült 25-32 éves, nagypaneles vágányok helyén más rendszer feküdt volna, ezeken a szakaszokon a forgalom már évekkel ezelőtti ellehetetlenüléséről lettünk volna kénytelenek beszámolni! A paneles vágányban, így vagy úgy, locsolással, sínkitámasztással, 5-10 km/h-s sebességkorlátozással, de a forgalom fennmaradt a projekt kezdetéig (mely különben néhány év késéssel indult)!

Feltett szándékunk, hogy a nagypanelt, mint vágányrendszert, műszakilag megfelelőbbé tegyük. A megszületése óta ismert gyerekbetegségeit – melyeket a szakma csak hibaként ismert fel, nem jobbítási szándékkal kezelte – megszüntessük. Ennek első lépcsőjeként elkészült szolgálatunknál az 1/2013-as RTU (Részletes Tervezési és Technológiai Utasítás), mely a rendszer korszerűsített változata, és nagyfokú szabadságot enged a kivitelezőnek és a tervezőnek is minden modern vágánnyal egyenértékű nagypaneles rendszer építésére, tervezésére. Elsősorban a mintakeresztszelvények kialakítását korszerűsítettük. Az építési és javítási technológiákból kikerült a homok és a zúzottkő alapréteg, valamint a laza aszfalt ágyazóréteg alkalmazhatósága. A korszerű, zaj- és rezgésvédelmi szempontok szerint méretezhető, úsztatott pályaszerkezetek több változata is bekerült az utasításba. A nagy közúti terhelésű útátjárókban alkalmazható, ászokgerendás kivitel első megvalósulása reményeink szerint még idén létrejöhet a 18-as villamosvonal útátjáróinak átépítésénél. Újdonság az RTU-ban a már említett EN 50122-2 szabvány előírásainak beemelése és a kötelezően horganyzott anyagú kiegészítő acélszerkezetek megjelenése. Korábban, sajnos, semmilyen elektromos szigetelőképességi előírás nem szerepelt az utasításban, ez pedig részben hozzájárult ahhoz, hogy a vágányrendszerről nem éppen kedvező kép alakuljon ki.
Az új RTU szerinti, korszerűsített, úsztatott szerkezetű vágányból Budapesten, a II. kerületi Völgy utcában (8. ábra) néhány 10 m-es vizsgálati szakasz készült 2013 őszén. Az első mérések a kialakítás megfelelőségét bizonyítják, sőt, a rugalmas paplannal ágyazott szakasz kedvezőbb viselkedését tapasztaljuk a hagyományosan, csak injektálással ágyazott szakaszokhoz képest.
Ettől a kiviteltől az eredendően keménynek mondható (stat. rugóállandó ~145 kN/mm/m) tömbsínes rendszer épületekhez közel való alkalmazhatóságát és a hullámos kopás kialakulásának csökkenő mértékét várjuk.
A tömbsín vályúba rögzítésének továbbfejlesztése, a sínvályú anyagának korrózióval szemben fokozott ellenállású kivitele még nem megoldott. Ezek a következő néhány év távlati, de folyamatban lévő munkájának eredményei lehetnek.

A burkolt vágányok témái között meg kell említeni még a különlegesebb vágányok kis sugarú íveinek kenését. A budapesti beruházások során egyre többször merül fel a díszburkolatos, újabban természetes kövekkel burkolt vágányok létesítésének igénye. A kis sugarú ívekben való haladás különálló, nagyszabású kutatási téma. A kopások szempontjából is kedvezőbb geometriai kialakítás, nyomtáv, annak bővítése, a síndőlés, a kerékprofil vizsgálata, kiválasztása még nyitott kérdéskör a BKV-nál. A kutatási időszak lezárulásáig a csikorgást gátló felhegesztések és a különböző triborendszerek (sínkenések, kerékkenések) nyújtanak meg­oldást a problémás helyek kezelésére. Ennek szép példái a felújított Kossuth téren, a MÁV-Thermit Kft. nagynyomású, díszburkolatba integrált berendezései, melyek a közönség és az üzemeltető nagy megelégedésére működnek az átadás óta. A berendezések nagynyomású szivattyúi képesek az alkalmazott NLGI 1-es vagy 2-es osztályú kenőzsírok dugulásmentes kijuttatására. A tapasztalatok jók, a környezetvédelmileg aggályokat felvető olajos kenők rendszerből való kivezetése így lehetővé válik. Terjedelmi okok miatt ebben a részben csak a burkolt vágányrendszerekkel foglalkoztam.