A szóban forgó beruházás során (a BKV hálózatát tekintve) újdonság volt, hogy alágyazati védőrétegként XPS (extrudált polisztirol) lapokat építettek be 6 cm vastagságban, közvetlenül az alépítményi koronára fektetve, geotextília-takarással (11. ábra).

A technológia alkalmazását sok problémát okozó körülmény együttes megoldásának igénye indokolta. Az említett szakaszhoz hasonló építési szituáció, a nyitott, zúzottköves vágány és a mellette fekvő, szegélyekkel elválasztott, burkolt közút Budapesten sok helyszínen jellemző. Ez a kialakítás azért nem szerencsés, mert a szegélyek közötti („szekrényes”) vágány vízelvezetése szinte sehol sem megoldott. Legtöbbször sem szivárgórendszer, sem más, alépítményt védő egyéb rendszer nincs kiépítve ezeken a helyeken. A problémát tovább súlyosbítja a városi környezetben oly jellemző útátjárók nagy száma. Ezekből az átjárókból a burkolt közútról jelentős mennyiségű csapadék folyik a nyitott vágányba, további többletterhelést okozva a zúzottkő ágyazat és alépítmény vízháztartásában. Ezeken a helyeken a vágányok fekszintjének folyamatos romlása és a vízzsákok tömeges kialakulása jellemző. A komplex átépítések során ez a problémahalmaz a szintén komplex megoldást nyújtó, de egyszerű és költséghatékony, városi körülmények között alkalmazható technológiák felé terelték a gondolkodást.
Ilyen technológia tehát (a külföldön már sikerrel alkalmazott) XPS védőrétegként való alkalmazása. 

Az XPS réteg előnyei röviden: 

• Nincs szükség nagy tömegű földmunkára, depóniákra, szállításra.
• A földmunka elmaradásával a kivitelezési idő is jelentősen csökken.
• Az anyag multifunkciós tulajdonságú, terheléselosztó, rezgéscsillapító, vízzáró, de páraáteresztő, hőszigetelési hatásai egyszerre egy csupán 4-6 cm-es rétegben jelentkeznek.
• Legfőbb tulajdonsága az, hogy az ágyazatot képező kavicsszemek csúcsai a habanyagba nyomódnak, nem a talajba mélyednek, így nem alakulnak ki lokális alépítményi felpuhulások, deformációk. Ez a vízzsákképződés, geometriai leromlás megakadályozásának legfontosabb kezdeti körülménye.
• Akár 6 cm-es vastagságban alkalmazva is kisebb a létesítésének költsége a 20 cm vastag, szemcsés anyagú védőréteg építési költségénél.

A fenti előnyök okán tört lándzsát szolgálatunk a technológia alkalmazása mellett. Az azóta eltelt időben, az átadás óta kitűnően működő vasúti szakasz a korábban kétkedőket is meggyőzte az anyag műszaki, gazdaságossági megfelelőségéről. Igaz, ehhez a kivitelező, a Vasúttechnika Kft. dolgozóinak szakértelmére, lelkiismeretességére is szükség volt.
Az előzőekben már utaltam rá, hogy a vasbeton anyagú, acélanyagú sínleerősítésekkel szerelt LX és LM aljakat nagy számban, főképp a megállók környezetében ki kellett cserélni. Az ok a korrózió, mely az egyenáramú vontatási rendszer hatására kialakuló elektrokorrózió és a megállókból, de a közútról is a vágányra kerülő útszóró sók kémiai korrózióként jelentkező, acélanyagra káros, romboló hatásaiban érhető tetten. Talán nem kell külön bizonyítani, hogy – a nyitott vágányok esetén is – az LCC elemzések által mutatott, az elvártnál közel 50%-kal rövidebb élettartam évi százmilliós nagyságrendű károkat okoz a BKV vonalaiban is. A 12. ábra egy ilyen, erősen korrodált sínleerősítést mutat.
A nyitott vágányok kapcsolószereinek védelme tehát jelentős szerepet kell, hogy kapjon már a beépített anyagok, azok műszaki alkalmassága vonatkozásában is. Szolgálatunk az építőipar egyéb területein már bevált megoldásokat és új technoló­giákat is vizsgál a problémakör megoldására. Az egyik ilyen a horganyzott anyagok bevezetése, a másik az újabban jelentkező, nem festett, horganyszerű, de „beégetett” bevonati rendszerek kísérleti megfigyelése.