A nagy acélanyag-igényű sínleerősítésekkel szemben a több műanyag alkatrészt tartalmazó leerősítő rendszerek a nedvesen sajnos jó vezetőképességű vasbeton aljakon nagyobb elektromos ellenállást képesek kifejteni. Tapasztalataink szerint ez a tulajdonságuk a megállókban még olyannyira jellemző fékezőhomok-réteg alatt is számottevően kedvezőbb. Szándékaink szerint az alátétlemez nélküli sínleerősítések és a bevonatos acélanyagok előírt műszaki megoldások lesznek mind a beruházások, mind a karbantartások során.

A szakirodalomban fellelhető ismeretanyag alapján a horganyréteg a sós elektrolitréteg alatt rohamosan gyorsulva vékonyodik [1]. Az MSZ EN ISO 1461:2009 és az MSZ EN ISO 14713-2:2010 szabványban foglaltak szerint a környezeti terhelés és a horganyrétegtől elvárt élettartam alapján a jövőben beépítendő kapcsolószereken az elvárt bevonati réteg vastagságát 150 µm-ben minimalizáltuk. (A kötőelemekre az EN ISO 10684 szabvány vonatkozik.)
Egy ilyen megfigyelési projekt a nemrég megújult hűvösvölgyi Zsemlye utcai híd vágánya. Itt utólag tűzihorganyzott, Skl–12-es kengyelrugók épültek be a GEO bordáslemezekre (13. ábra).
A „beégetett” bevonati rendszerek egyik képviselője a NiroTec bevonat, melyet a Schwihag cég ajánl egyes termékein [2]. Ilyen rugókból épült kísérleti szakasz az 50-es vonal végállomásánál. Itt az erősen korrodált GEO szorítólemezt és rugókat cseréltük ki a bevonatos, Skl–19-es rugókra (14. ábra). Az eddig eltelt megfigyelési idő alatt, 2013 novembere óta, semmilyen elváltozást, kezdődő rozsdásodást, réteglepattogzást nem tapasztaltunk az új rugókon.
Az EU erre vonatkozó direktívái alapján az UIC Suwos (Sustainable Wooden railway Sleepers) vizsgálati programja és döntvénye a karbolsavval telített talpfák vasúti pályába való beépítését 2018-tól megtiltja. A talpfák beépítése, azok minősége miatt különben is régóta fájó pont a BKV villamos üzemeinél is. A helyettesítő termékek keresése a fenti okok miatt már korábban indokolttá vált. A zúzottkő ágyazású kitérőkben jó alternatíva lehet a vasbeton kitérőaljak villamosvasúti alkalmazása is. Erre már több példa is van, és a jövőben is lesznek majd projektek, ahol kitérőket, esetleg átszeléseket vasbeton aljkészlettel írja elő szolgálatunk.
Az ok, amiért további anyagok kerültek a látótérbe, az, hogy a vasbeton már említett városi, sós környezetben szintén korrodál (fagyhámlás, karbonátosodás, savkorrózió). Elektromos ellenállása, főképp nedvesen, igen kicsiny, a talpfához képest mintegy tizednyi.
A külföldön már több típusként is alkalmazott, akár 100%-ban újrahasznosított anyagokból álló, polimerekből készült aljak elektromos ellenállás szempontjából is sokkal jobban teljesítenek. A nedvesen mért ellenállásuk a vasbetonénál akár 25-ször is jobb lehet [3].
A 61-es vonalán, a Versec sornál 2 darab Relumat típusú, szintetikus alj kísérleti beépítése történt meg (15. ábra). Ilyen aljak Németországban már 13 éve fekszenek villamosvasúti vágányokban, állapotuk a velük egy időben fektetett talpfákénál lényegesen jobb. Szolgálatunk szakemberei is érdeklődéssel várják a megfigyelési eredményeket. A beruházási tervek között szerepel a szintetikus aljak jelentősebb számú beépítése, ahol egy egyszerű vágánykapcsolat teljes aljkészlete az említett típusból fog elkészülni.

Távlati pályatechnológiai fejlesztési irányok

A BKV Zrt. Villamos Pálya- és Műtárgyfenntartási Szolgálat törekvéseiről szándékoztunk átfogó, de korántsem teljes képet adni. A vasút-technológiai fejlesztések nem zárultak le, sőt kiterjesztésükre a következő néhány évben kerülhet sor.
A közeljövő ilyen örvendetes fejleménye lehet az, hogy várhatóan 2015 derekán újra saját tulajdonú síncsiszoló berendezést kap a BKV! A vállalat minden, pályával foglalkozó egysége nagy reményeket fűz ehhez a változáshoz. Terveink szerint nem csak a javító jellegű síncsiszolási beavatkozásokra kerülhet majd sor, melyek jellemzően lakossági panaszok miatt történnek meg. A tervszerű, megelőző munkálatok jelentősen javítani fogják a pályaállapotokat, s ennek gazdasági előnye is érzékelhetővé válik majd már rövid távon is.
Még tovább lehetne csökkenteni a zavarérzékenységet újabb, kisebb teljesítményű, karbantartási munkákra méretezett szabályozó-aláverő gép és egy mobil, leolvasztó tompahegesztési metódussal működő sínhegesztő berendezés beszerzésével. Korábban a vállalatnak volt ilyen gépe, és az ezzel készített hegesztések a mai napig a legjobban működő sínillesztések a vonalhálózaton, bármely szakterület vágányában.
Időszerűvé válik lassan egy video­inspek­ci­ós diagnosztikai berendezés beszerzésének, üzemeltethetőségének vizsgálata és előkészítése is.
Természetesen a felépítményi rendszerek témájában sem lankad az a törekvésünk, hogy az életciklusköltség szempontjából tovább javítsunk alkalmazott megoldásainkon. Külön említést érdemelnek a sínkörülöntéses rendszerek is. Az ezekkel elért eredményekről és egyéb fejlesztési elképzelésekről reményeim szerint még lesz alkalmam részletesebben beszámolni a Sínek Világa olvasóinak.

Összefoglalás

A cikk áttekintést ad a BKV Zrt. vonalain alkalmazott közúti vasúti vágányrendszerek üzemeltetői szemléletű vizsgálatának eredményeiről. Az élettartamköltségek összehasonlító elemzése segítette az új anyagok, pályaszerkezetek kiválasztását. Bemutatja az utóbbi évek felújításai során a vágányok élettartamának növelése érdekében alkalmazott egyes pályaszerkezeteket.